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(15. Juni 2014) Der Auftritt der beiden Porsche 919 Hybrid an der Sarthe birgt durchaus Potenzial, missverstanden zu werden. Denn den vielerorts erwarteten Triumph nach 16 Jahren Abwesenheit verlangte niemand ernsthaft, der die Gesetze des Langstrecken-Klassikers im französischen Niemandsland verinnerlicht hat. Wer lange Jahre fehlt, benötigt nun einmal seine Zeit für die Rückkehr. In vielen Lebensbereichen ist das so. Da im Spitzensport manches aber seine eigenen Wege geht, lag eine Sensation in der Luft: Würde es der Heimkehrer nach Le Mans am Ende doch schaffen? Nicht viel mehr als zwei Stunden Restdistanz trennten Mark Webber, Timo Bernhard und Brendon Hartley vom 17. Triumph der Zuffenhausener Sportwagenmarke. Der Drahtzieher hinter den Kulissen: derselbe meisterliche Strategie, der dort schon 1970 für den ersten Erfolg eines Porsche gesorgt hatte. Ferdinand Piëch und seine Frau Ursula – sowie 263.000 weitere Zuschauer – hatten an den 82. 24 Stunden von Le Mans ihre helle Freude. Schließlich blieb die Siegertrophäe am Ende doch in der (Konzern-)Familie.

Für Ferdinand Piëch ist es eine alte Regel: Wer die 24 Stunden von Le Mans gewinnen will, muss mit drei Wagen antreten. Denn auf der 13,629 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitspiste gelten – ähnlich der Nürburgring-Nordschleife – eigene Gesetze. Unfälle und mechanische Ausfälle können die Streitmacht eines Werksteams schnell dezimieren. Da bewährt es sich, wenn sich ein drittes Auto zumindest während der hitzigen Anfangsphase im Hintergrund aufhält, um im entscheidenden Moment nach vorne durchzubrechen. Audi beherzigt diesen Grundsatz, den Porsche bei seinen 16 Siegen an der Sarthe so häufig zur Anwendung brachte, seit der Jahrtausendwende. Die inzwischen schon legendären R8 traten seit dem Jahr 2000 stets als Trio auf, und bezeichnenderweise war dies auch der Anfang einer vor dem 15. Juni 2014 von zwölf Triumphen getragenen Serie. Auch bei den 82. 24 Stunden an der Sarthe vertraten drei Prototypen den Autobauer aus Ingolstadt, dessen Geschicke Ferdinand Piëch entscheidend prägte. Bei genauerer Betrachtung waren es sogar vier Audi R18 e-tron quattro, die der Titelverteidiger ins Rennen schickte. Denn nach einem schlimm aussehenden Crash im freien Training am Mittwochabend – Vorjahressieger Loïc Duval schlug bei 270 km/h seitwärts in die Begrenzungsmauer ausgangs der Porsche-Kurven ein, er kam mit Abschürfungen vergleichsweise glimpflich davon – verlor das Audi-Einsatzteam Joest eines seiner drei Einsatzfahrzeuge. Über Nacht musste ein Reserve-Chassis aufgebaut werden – der erste Totalverlust für die Erfolgstruppe aus Bayern. Es sollte nicht der einzige bleiben an diesem Wochenende.

Während Loïc Duval gemeinsam mit seinem Vater die Heimreise antrat und der Spanier Marc Gené die Nominierung erhielt, anstelle des Einheimischen aus Chartres auf die große Weltbühne des Motorsports zurückzukehren, übernahmen Toyota und vor allem Porsche das Kommando. Hatte man dies Toyota aufgrund eines PS-starken Achtzylinder-Benzinmotors im TS040 noch am ehesten zugetraut, so verblüffte der 919 hybrid von Porsche auf ganzer Linie. Den komplett inhäusig entwickelten LMP1-Prototypen treibt lediglich ein kleiner Zweiliter-Vierzylindermotor an. Aufgrund eines 2014 neu in Kraft getretenen Reglements, dass die pro Runde durch Hybrid-Systeme zugeführte Energie exakt definiert, bedient sich der Porsche gleich zweier Kraftquellen. Einerseits schöpft er Antriebsleistung aus der Wärme, die beim Bremsen an der Vorderachse erzeugt wird – in der Hybrid-Technologie ein alter Hut. Spannender ist da schon die Nutzung des Abgasstroms als zusätzlichem Schub, vor allem jedoch die Einspeisung beider Energiepotenziale in das Gesamtsystem und deren Regelung. Als sei das alles noch nicht verzwickt genug, ist ein einzelner Garret-Turbolader dafür verantwortlich, dass absolut Höchstverdichtetes in den Brennräumen ankommt. Freilich räumt Porsche die Komplexität seiner Neukonstruktion nicht nur ein, sondern hebt sie vielmehr hervor. Offenbar geht es im Spiel mit Audi, der anderen Volkswagen-Konzernmarke in Le Mans, um die künftige Lufthoheit in Sachen Technologie-Kompetenz. Die Schwaben, die 2009 noch unter Wendelin Wiedeking nach den Sternen griffen, besetzten ab dem Genfer Automobilsalon 2011 eine programmatische Begriffs-Troika für sich: Porsche Intelligent Perfomance. Die Botschaft ist eindeutig: Nix für Doofe! Das gilt in letzter Konsequenz natürlich für die noble Ware, die in den Porsche Zentren nicht allzu lange auf ihre ebenso kluge Abnehmerschaft warten muss. Im Zeitalter des Downsizings kreierte eine Einheit aus 200 Spezialisten in der Weissacher Denkfabrik einen Porsche, der sich in gewissen Maßen selbst ernährt. Die 4,64 Liter Benzin, die auf einer 13,629 Kilometer langen Runde auf dem „Circuit des 24 Heures“ bei rund 75 Prozent Volllast-Anteil zugeführt werden, sind als fast schon homöopatisch anzusehen. Auf 100 Rennkilometern gerechnet, entsprechen sie einem Kraftstoffverbrauch von 34 Litern.

Dennoch ist der Speed des mit maximal vier bar – ein höherer Wert ist nicht erlaubt – unter (Lade-)Druck gesetzten Porsche-Vierzylinders erstaunlich hoch. Im Verlauf der Zeitenjagd setzt sich der heiser klingende 919 hybrid zwischen Toyota und Vorjahressieger Audi. Dass sich die Ingolstädter im unmittelbaren Vergleich mit ihren Herausforderern in der LMP1-Kategorie an dritter Stelle wiederfinden, ist weniger das Resultat des schweren Duval-Unfalls. Vielmehr ist der V6-Diesel nicht mehr der Schnellste im Feld der 54 Teilnehmer. Seine Stärken liegen in der Zuverlässigkeit, in der Erfahrung der Mannschaft, die seinen Auftritt begleitet – und einem klaren strategischen Vorteil gegenüber allen anderen: das von Ferdinand Piëch für unerlässlich erachtete dritte Fahrzeug. Vor dem Start der 24 Stunden keimt plötzlich Hoffnung auf, dass schon bald ein vierter Mitspieler hinzukommen wird: Ferrari. Fernando Alonso, dem Formel-1-Star der Roten, wird die Ehre zuteil, das Rennen mit der französischen Flagge freizugeben. Außerdem zitieren zwei Demorunden im historischen Ferrari 512 S, der von der Scuderia Filipinetti 1970 beim 24-Stuncen-Rennen mit dem Schweizer „Stumpen-Herbie“ Herbert Müller und dem Briten Mike Parkes eingesetzt worden ist, die ruhmreiche Vergangenheit der Langstrecken-Prototypen aus Maranello. Schon wird Amato Ferrari, dessen Team AF Corse eine ganze Armada F458 in den GT-Klassen einsetzt, mit einem möglichen Prototypen-Engagement in Verbindung gebracht. Dessen Fahrerbesatzung ist schon jetzt hochkarätig und mit Giancarlo „Fisico“ Fisichella an der Spitze sicher geeignet, die Massen zu begeistern. Doch auch im Lager der Porsche-Werksmannschaft verrichtet ein ehemaliger Formel-1-Söldner seinen Dienst: Mark Webber (37) ist noch im vergangenen Jahr mit Red Bull Racing um die Welt geeilt. Nun gibt er den umjubelten Helden im 919 hybrid. Seine Teamkollegen: der Saarländer Timo Bernhard sowie Brendon Hartley, ein 24-jähriger Youngster aus Neuseeland. Den anderen LMP1-Porsche 919 hybrid pilotieren Neel Jani, Marc Lieb und Romain Dumas. Während der wie immer hitzigen Anfangsphase erweist sich diese Troika zunächst als äußerst effektiv. Startfahrer Neel Jani (30), ein Schweizer, der die Prototypen-Szene bei Rebellion Racing kennengelernt hat, fährt von Anfang an mit dem Zug an der Spitze mit. Das Tempo der Toyota TS040 geht er allerdings nicht mit – Taktik, Klugheit, Machtlosigkeit? Am Ende schwer zu beurteilen.

Nach anderthalb Stunden wirft eine plötzlich heraufgezogene, tiefschwarze Unwetterfront zwei der neun LMP1-Werkswagen aus dem Wettbewerb um den Sieg. Nicolas Lapierre im zweiten Toyota und Marco Bonanomi im dritten Audi Audi R18 e-tron quattro trudeln von der Bahn. Während sich der TS040 an die Boxen schleppen kann und am Ende noch Dritter wird, ist die Partie für den Audi gelaufen. Er wird vom Sam Bird im GTE-Ferrari 458 torpediert und ist draußen. Im Cockpit lässt der 29-jährige Italiener seinen Gefühlen ihren Lauf, und auch später noch muss ihn Dr. Wolfgang Ullrich, seit 1993 Sportchef in Ingolstadt, wie ein Kind trösten. Damit ist das Aufgebot aller drei Hersteller auf jeweils zwei Fahrzeuge dezimiert – und Audi den strategischen Vorteil auf der Stelle los. Scheinbar unaufhaltsam stürmt Alexander Wurz im trainingsschnellsten Toyota weiter voraus.  Mitten in der Nacht wendet sich das Blatt, als André Lotterer die Arena betritt. Der gebürtige Duisburger hat die 24 Stunden von Le Mans bereits zweimal auf Audi gewonnen, und mit einem harten Vierfach-Stint robbt er sich näher an den Toyota heran. Wann immer eine Mannschaft auf einen Fahrerwechsel während eines Tankstopps verzichtet, wird Zeit eingespart. Hintergrund: Bleibt der Fahrer im Cockpit sitzen, kennt er den Zustand der Strecke einschließlich aller Gefahrenstellen genau. Er kann in unverändertem Tempo weitermachen und muss sich nicht erst einschießen. Die taktische Variante erhöht den Druck auf Audi, und um 5.00 Uhr morgens ist die Nuss geknackt: Ein Kabelbrand in der Motorsteuerung vereitelt den Traum der von Köln aus operierenden Japaner, an der Sarthe endlich den Bann zu brechen. 1998 sind sie mit dem GT-One schon einmal so nah dran gewesen. Audi hält jetzt alle Trümpfe in der Hand, doch dann gehen an beiden R18 e-tron quattro die Turbolader kaputt. Auf Effektivitätsgründen treten sowohl Audi als auch Porsche wie zuletzt in den siebziger Jahren – 1978 erst läutet der Porsche 935/77A die Doppellader-Ära ein – mit einzelnen Turboladern an. Doch diese halten anscheinend keine 24 Stunden mehr, zumindest bei Audi nicht. Die Standzeit, die für die Reparatur benötigt wird, spült den zu Beginn eher konservativ fahrenden Porsche an die Spitze des Klassements. Aber nicht die Startnummer 14, die Neel Jani schon früh an den Boxen zum außerplanmäßigen Service vorstellt, sondern die #20 unter Timo Bernhard, Brendon Hartley und Mark Webber! Etwas mehr als zwei Stunden vor dem Fallen der Zielflagge schwebt über dem weiten Rund die unerwartete Frage, ob Rekordsieger Porsche 16 Jahre nach dem Ausstieg den bisherigen 16 Erfolgen einen 17. hinzufügen kann. Als dann jedoch der Australier Mark Webber das Steuerrad von Timo Bernhard übernimmt, weicht die Hoffnung totaler Resignation. Ohne jede Motorleistung, nur mit elektrischem Antrieb, rollt Sebastian Vettels letztjähriger Teamkollege in der Formel 1 zurück vor den entsetzten Porsche-Kommandostand – das Aus.

Der zweite 919 hybrid schafft zumindest die Zieldurchfahrt aus eigener Kraft, er wird nach einem Getriebeproblem und langer Standzeit aber nicht gewertet. Am Abend wird diese Entscheidung jedoch korrigiert und der elfte Platz noch erzielt – immerhin. Die beiden verbliebenen Audi räumen ab, und André Lotterer, Benoit Tréluyer sowie Marcel Fässler triumphieren. Aus Sicht der zahlreichen dänischen Schlachtenbummler ist dies das falsche Siegerteam, denn ihr Landsmann Tom Kristensen kann nicht zum zehnten Mal die Arme hochreißen – dieser vermaledeite Turbolader! So verlässt jene Automarke das Schlachtfeld Le Mans 2014 als strahlender Gewinner, die mit technischen Problemen am besten zurechtgekommen ist. Zum ersten Platz durchrepariert – das hat es zuletzt in den experimentellen siebziger Jahren gegeben, als Jürgen Barth 1977 den todkranken Porsche 936 mit letzter Kraft über den Zielstrich trug. Und das ist das eigentliche Fazit der 82. 24 Stunden: Unsere technisierte Welt hat ein neues experimentelles Zeitalter hervorgebracht. Und das ist weitaus aufregender als Bernie Ecclestones merkwürdig erklingende Formel 1. Nicht nur wir sind gespannt, wie die Geschichte weitergehen wird. Bei Ferrari, Lotus und Nissan – sie stehen in der Wartezone zur LMP1 – scheint man es auch zu sein.

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