Zuletzt erreichte uns aus Italien die Meldung, dass mit Mauro Nesti ein Maestro des Bergrennsports verstorben sei. Jahrzehntelang versetzten seine stets himmelblauen Osella-Prototypen die Tifosi – Itali- ens Rennfans – in Extase. Zuletzt erreichte uns aus Italien die Meldung, dass mit Mauro Nesti ein Maestro des Bergrennsports verstorben sei. Jahrzehntelang versetzten seine stets himmelblauen Osella-Prototypen die Tifosi – Itali- ens Rennfans – in Extase

(Antiquiertes) Sinnbild eines jungen Rebellen? Der 2013 verstorbene italienische Bergrennfahrer Mauro Nesti mit seinem himmelblauen Osella PA9.

Rebels, race on. Frei übersetzt heiß das: „(Junge) Rebellen, macht weiter so!“ Mit diesem Slogan, der den freien Geist James Deans in unsere Zeit zu transferieren versuchte, bewarb Porsche vor sechs Jahren das damalige sportliche Spitzenmodell der Cayman-Baureihe. Der Typ 981 GT4 war als Wunder der Fahrdynamik beschrieben worden – quasi ein vorgezogenes Geschenk anlässlich des anstehenden zehnten Geburtstags des Boxster-Ablegers mit festem Stahldach. Wir ließen die 385 PS starke Mittelmotor-Rakete mit der Antriebskraft aus dem Carrera S im August 2015 unter anderem auf einer stillgelegten Bergrennstrecke vom Zügel. Mögliches Motto: Nach Südtirol und auf die Nordschleife fahren doch schon die anderen! Um es vorwegzunehmen: Dieser 1.340 Kilogramm schwere, pardon: leichte Spaßbeschleuniger beflügelt die Phantasie …

Zuletzt erreichte uns aus Italien die Meldung, dass mit Mauro Nesti ein Maestro des Bergrennsports verstorben sei. Jahrzehntelang versetzten seine stets himmelblauen Osella-Prototypen die Tifosi – Itali- ens Rennfans – in ExtaseEs ist zwölf Uhr mittags. Die Sonne steht hoch am wolkenlosen Himmel. Der Blick durch das Helmvisier nach vorn ist frei, abgesehen vom Helmvisier selbst. Dessen unterer Rand, eigentlich eine Fräskante, steht in der Bildmitte, denn: Es ist noch halb geöffnet. Ein Mann tritt hervor, er gibt ein Handzeichen: fünf gespreizte Finger. Auf einmal vibriert alles, ein ungedämpfter Rennmotor nimmt halbe Drehzahl auf. Während die Hand einen der fünf gestreckten Finger zurückzieht, klappt das Visier herunter. Noch vier Finger, drei, zwei, einer – und dann kreischt der Motor laut los. Die Perspektive knickt kurz nach links ab, dann wieder leicht nach rechts, dann bricht sie geradewegs nach vorn durch – bergan, durch gleissendes Gegenlicht, vorbei an Menschen am Straßenrand und an Strommasten zur Rechten, in das Dunkel eines Waldstücks hinein. Die Geschwindigkeit, die die Bäume links und rechts jetzt verzeichnen lässt, erlaubt nur einen Schluss: Der Blick durch das Helmvisier ist der Blick aus einem Rennwagen! Da außer dem Visier aus leicht besprenkeltem Plexiglas kein Scheibenwischer die Sicht trübt, muss es sich um einen offenen Prototypen wie Mauro Nestis himmelblauen Osella PA9 mit 710 Kilogramm handeln – so ein Leichtgewicht mit dem Vorwärtsdrang einer Boden-Luft-Rakete. Aus dem Kurvengeschlängel des dunklen Waldes herauskatapultiert, öffnet sich die Perspektive auf eine abschließende Rechtskurve mit großen Weideflächen dahinter. Da stehen die Menschen zu Tausenden. Die Menge ist in wabernder Bewegung, da und dort ertönen Fanfaren, bunte Fähnchen werden hin- und hergeschwenkt. Am Horizont erscheint ein Dorf, links davon erscheint ein Fernsehturm. Allzu schnell kommt die Siedlung näher, wird größer. Schließlich ein Torbogen-artiges Transparent mit der Aufschrift „Ziel“, daneben ein Ortsschild. Jetzt, da es hart in die Eisen gehen muss, ist auch ein Ortsname zu entziffern: „Orth, Bergdorf Witzhelden“. Die andauernden Vibrationen schwellen zusammen mit dem Motorengeräusch allmählich ab, das Helmvisier klappt auf, frische Luft strömt herein, dann macht es: „Wumm!“ – Abstellen des Rennaggregats unter Last.

„Wumm!“ – mit einem Mal bin auch ich hellwach. Ich schaue auf mein Handy: 2.58 Uhr – es ist mitten in der Nacht. Was ist hier los, was habe ich da geträumt? Steht vor der Tür etwa ein alter Bergrennwagen, ein Relikt aus der Zeit der Gruppe 6? Schlaftrunken tapse ich vors Haus. Draußen ist es neblig, aber nicht völlig dunkel. Der Mond taucht die Szene in nasses, kaltes Halblicht. Und dann sehe ich es vor mir stehen: kein himmelblauer Osella PA9 aus der Urzeit des motorisierten Bergsports, sondern etwas knallgelbes, modernes, aggressiv ausgeformtes: ein Porsche. Nicht meiner, dann käme er mir bekannter vor. Doch ein Neuankömmling? Habe icb mir den vielleicht gekauft, um ihm das Dach abzusägen und (endlich) an einem Bergrennen teilzunehmen? Quatsch, das kann doch nicht sein! Obwohl – früher gab es tatsächlich Leute, die so etwas taten, die einen Carrera 6 beispielsweise in einen Spyder ummodelten. Dieses gelbe Ding da vor mir im Halblicht ist aber kein Carrera 6, sondern ein neuer 981 Cayman GT4. Nun bin ich wieder im Moment: Stimmt – mein werk1-Testwagen für die nächsten vier Tage! Ein freundlicher Transportfahrer aus Stuttgart hat ihn mir hierher gebracht, und bei dem Dauerregen am Ankunftstag bin ich nichts weiter als belanglos spazieren gefahren. Von Termin zu Termin. Dennoch: Dieses knallgelbe Etwas hat meine Phantasie beflügelt, meine Gedanken einfach aufsteigen lassen. Mitten in der Nacht schmiede ich einen Plan. In andere Worte gefasst: Ich schmeiße bisherige Pläne um. Nach Südtirol von Hotel zu Hotel oder auf die Nordschleife von Vollsperrung zu Vollsperrung – das kann doch irgendwie jeder! Ich will etwas anderes machen, den Traum aufgreifen, ihn leben lassen: Ich will zu der vergessenen Bergrennstrecke aufbrechen, die ich im Schlaf vor Augen gesehen habe. Bevor ich noch einmal zur Ruhe komme, fällt mir ein Werbeslogan ein: „Rebels, race on!“ Mit dieser Aufforderung bewirbt Porsche den Cayman GT4, der als Einstiegsdroge in die GT(3)-Familie gedacht ist. Er ist gemacht für meist junge Erfolgreiche, die gegen 85.776,00 Euro Listen-Basispreis einfach mal die Sau rauslassen wollen. Okay – seit der zottelbärtige Amerikaner Magnus Walker salonfähig geworden ist, werden Nonkonformisten als eine spannende Zielgruppe akzeptiert. Nicht jedem Architekten oder Rechtsgelehrten ist heutzutage anzusehen, dass er einer ist. Und – da schau her! – manchereiner ist sogar tätowiert.

Ein rebellischer Testwagen also, noch dazu handgeschaltet, ohne PDK oder monoton parlierende Sozia, die dazu neigt, nach 150 Metern zum Wenden zu raten – oha, das ist wirklich neu! Dass ein Tag nach schlafloser Nacht erst beginnt, nachdem die Sonne aufgegangen ist, liegt auf der Hand. Um ehrlich zu sein: Der Morgen hat mit Recherchen begonnen, mit dem Forschen nach alten Streckenplänen und Straßenkarten. Und so geht es gen Solingen, hin zur traditionsreichen Klingenstadt an der Wupper, zum ehemaligen Klingenring, bis 1983 Schauplatz des gleichnamigen Bergpreises – so beschreibt es die Legende. Auch ein Film ist auf „YouTube“ zu finden – habe ich den, völlig unbewusst, schon einmal gesehen? Und: Wie habe ich die Verbindung zwischen dem Cayman GT4 und einer längst vergessenen Bergrennstrecke hergestellt? Es muss in den Genen liegen, die den Porsche mit einem klassischen Rennsport-Prototypen wie dem Osella PA9 verbinden. Schnell, wendig, auf den Punkt genau, effektiv: All diese Maxime gelten für beide Gattungen. Das stellt sich bereits während der Anfahrt im eng konturierten und trotzdem erstaunlich komfortablen Sportsitz aus Karbonfaser-verstärktem Kunststoff heraus. Allerlei Tasten warten in der Mittelkonsole darauf, gedrückt werden, angefangen mit der offenbar Gattungs-spezifischen „Wumm-Wumm-Taste“. Diese verleiht der mehr vom Ansauggeräusch lebenden Motorakustik einen (Originalzitat) „emotionalen Sound“. Die PASM-Taste nimmt wie üblich Einfluss auf die Kennlinie der Stoßdämpfer in zeitgemäßer „Upside-Down“-Bauweise. Beim Schaltassistenten handelt es sich um etwas tatsächlich Innovatives. Denn dieser gibt beim Herunterschalten automatisch Zwischengas. Um es vorwegzunehmen: Ein versierter Fahrer braucht diese Funktion ebensowenig wie die elektrische Parkbremse, die in ihrer puristischen Umgebung verdächtig unpuristisch daherkommt. Ansatzweise aufgefangen wird dies durch eine Kombination aus elektrischen Fensterhebern und Zugschlaufen aus gelbem Textil, einer Hommage an den historischen Carrera RS, in den Innenverkleidungen der Türen. Schon der 987 Boxster Spyder kam im Modelljahr 2010 mit dieser Detaillösung daher.

Das Herz des Cayman GT4 bleibt Unbedarften indes verborgen. Denn auch wer die beiden aus Aluminium gefertigten Deckel vorne und hinten öffnet, bekommt nur unterschiedlich aufnahmefähige Gepäckräume zu sehen. Leitschirme im Stil leistungsgesteigerter 911 (996) turbo oder GT2 kurz nach der Jahrtausendwende verraten in den Seitenteilen indes den tief durchatmenden Sportmotor. Dieser entspricht zwar nicht der gängigen GT3-Spezifikation – ein gewisser Respektabstand zum schnellsten Elfer mit Saugmotor muss gewahrt bleiben –, immerhin entlehnt aber der 911 Carrera S seine Antriebskraft. Dem kleinen Bruder verhilft der Organtransfer zu 385 PS bei 7.400/min, das Ganze aus 3,8 Litern Hubraum generiert. Wer von diesem Leistungsangebot jedoch eine Explosion der Sinne erwartet, liegt falsch. Außerhalb der Rennpiste und dem stetigen Entlangorgeln an der 7.800/min-Marke – höher dreht der Serien-Zweisitzer nicht – vermittelt der Sechszylinder-Boxer eher den Eindruck eines grundsoliden Arbeiters denn eines hochgezüchteten Rennpferdes. Das führt im Alltag zu der Versuchung, Sprit zu sparen – was an sich ja nicht verkehrt sein kann. Im Testwagen ist es möglich, ohne ineffektives Pumpen mit dem Gaspedal – dann ist der Wert dahin – die neun Liter Superplus auf 100 Kilometern Fahrtstrecke zu unterschreiten. Auch bei relativ niedriger Drehzahl zieht der Dreiachter kräftig durch. Wer sich vor Augen führt, dass die Boxster-Reihe– auf deren Bauplan der Cayman GT4 nach wie vor basiert – dereinst mit 204 PS aus 2,5 Litern Hubraum startete, stellt deutliche Entwicklungsschübe fest. Währenddessen ist natürlich auch die Aerodynamik mitgewachsen. Die Bugschürze schiebt sich weit nach vorn, fast keilförmig in den Wind. Sie lenkt den von vorn auflaufenden Fahrwind in auffallend große Kühlluft-Kanäle – einerseits eine Notwenigkeit des Elfer-Aggregats zwischen den beiden Achsen, andererseits aber auch eine wichtige Abtriebshilfe an der Vorderachse. Dies wird allein schon anhand des Entlüfterrahmens zwischen der Bugschürze und der Fronthaube ersichtlich. 2001 über den 911 (996) GT3 Cup eingeführt, wird die gezielte Ableitung der heißen Kühler-Abluft genutzt, um die Vorderachse mit einigen Kilogramm zusätzlichen Abtriebs zu belasten. Die Wasserkühler links und rechts sind von umlaufenden Rahmen umgeben – ähnlich der Einläufe in den Seitenteilen erinnern auch sie an die leistungsgesteigerten 911 turbo oder GT2 kurz nach dem Millennium.

Über das Heck spannt sich sich ein freistehendes, auf zwei ausgefrästen Stützen ruhendes Flügelblatt. Unterstützt wird es durch eine Abrisskante am Heckdeckel in Form eines Heckspoilers – viel ist unternommen worden, um die vom Dach herabströmende Luft hinter dem Fahrzeug noch einmal möglichst weit in die Höhe zu katapultieren. Nicht minder umfassend waren die Anstrengungen, um präzise zu verzögern und einlenken zu können. Optional kann an der Vorderachse auf PCCB-Bremsscheiben in 410 Millimetern Durchmesser zurückgegriffen werden, hinten sind es 390 Millimeter. Das Fahrwerk konnte weitgehend vom 911 GT3 adaptiert werden, das PDK-Schaltsystem hingegen nicht. Den Cayman GT4 gibt es ausschließlich mit manuellem Sechsgang-Getriebe, dessen Schaltgassen recht eng beieinander liegen – dazu später mehr. Das Auto ist konstruiert worden, um in forcierter Umlaufbahn gehalten zu werden. Einmal in diese gebracht, umrundet es die Nürburgring-Nordschleife in sieben Minuten und 40 Sekunden. Das an sich ist ein grandioser Wert, betrachtet man die 1.340 Kilogramm Leergewicht im Verhältnis zu den 385 PS Motorleistung. Nun wäre es ein Leichtes, einen X-beliebigen VLN-(Semi-)Pro um den Nachvollzug dieser schnellen Rundenzeit zu bitten und der mäßig einfallsreichen Übung eine schmissige Überschrift wie „Was es zu beweisen galt“ zu verleihen. Der Weg führt allerdings nicht nach Adenau, sondern nach Solingen und von dort weiter in Richtung Wupperhof. Früher einmal ist der Start des Klingenring-Bergpreises dort unten, tief am Ufer der Wupper, erfolgt. Die erste Kontaktaufnahme mit dem 2,1 Kilometer langen Teilstück der L 427 hinauf nach Witzhelden-Orth wirft die Frage auf, die es jemals gelungen ist, Prototypen durch die engen, tief in den Berg gefrästen Kurven zu tragen. Auch der Cayman GT4 zollt seinen 1.978 Millimetern Breite, die Außenspiegel-Gehäuse mitgerechnet. Was chic aussieht, muss bei Gegenverkehr nicht zwingend von Vorteil sein. Wo tagsüber Radfahrer, Biker und Genießer in Cabriolets die durchschnittlich sieben Meter breite – oder schmale – Strecke unter ihre Räder nehmen, muss ein ernsthafter Fahrversuch bei Nacht erfolgen. So wird der eingangs aufgezeichnete Traum doch noch wahr. Mit den Regeln der Straßenverkehrsordnung durchaus im Einklang, wird es bei eingetretener Dunkelheit sportlich – die Lichtausbeute der Original-Scheinwerfer reicht vollkommen aus. Die Konzentration gilt ganz der Einheit, die sich aus Straße und Fahrzeug ergibt. Gestartet wird stehend, wie einst beim Klingenring-Bergpreis.

Erster Gang, zweiter Gang, dritter – nein, fünfter Gang: Zu eng liegen die drei Schaltgassen nebeneinander. Trotz des Verschalters, der zu ungetrübter Konzentration drängt, zieht der Cayman GT4 lebhaft, wenn auch nicht furios, bergan. In einem Linksbogen führt die Straße in ein Waldstück hinein, auf die erste echte Anbremszone zu. Die nachfolgende Rechts zieht nach dem Scheitelpunkt zu – eine Paradedisziplin für einen Mittelmotor-Sportwagen. Beim Anbremsen treten die 1.340 Kilogramm Leergewicht spürbar in Erscheinung, gehalten von einer in dieser Situation nicht unterdimensionierten Bremse. Seine Klasse zeigt der Proband beim Herausbeschleunigen, dazu muss der rechte Fuß freilich schon vor dem Apex wieder auf dem Gashebel stehen – fast wie bei einem Turbo. Dass es sich beim Carrera-S-Motor um kein Rennaggregat handelt, will berücksichtigt sein. Schwungvolle Bögen schließen sich an. Dank der dynamischen, unter Last hart werdenden Getriebelager ist keinerlei Wankneigung festzustellen. Punktgenau und ohne eine Lenkkorrektur steuert der ehemals kleine, inzwischen groß gewordene Porsche durch den Forst. Die nächste Bremsphase vor einer Schikanen-gleichen Links-Rechts-Kombination bestätigt den gewonnenen Eindruck: Das Verhältnis aus Gewicht und Motorleistung erfordert eine angehobene Grundschnelligkeit, ermöglicht durch fahrdynamische Beigaben. Aus diesem Blickwinkel betrachtet, geht die Rechnung beim Cayman GT4 absolut auf. Nach dem Passieren des abschließenden Rechtsbogens vor dem Bergdorf Witzhelden-Orth bricht sich eine Erkenntnis Bahn: Auch wenn der Werbeslogan „Rebels, race on!“ ein Rennauto suggeriert – zum Rennen fahren ist dieser Bolide eigentlich nicht gedacht, sieht man einmal von der Serienwagen-Kategorie in der Langstrecken-Meisterschaft Nürburgring (VLN) ab. Das Rennen wird eher in den Köpfen der angepeilten Kundschaft denn auf einer Rennstrecke ausgefahren. Hier geht es vielmehr um eine Grundhaltung. Und die geht völlig in Ordnung. Die Spatzen pfeifen indes von den Dächern, dass die sportlich-stringente „Cup MR“-Ausführung des Cayman GT4 mit Recht anders konfiguriert sein wird. Mit spritzigerem Motor – und bitte ohne die elektrische Parkbremse! Diese zu lösen, bedarf eines stehenden Fußes auf dem Bremspedal. Okay – aber für das Einkuppeln und Anfahren am Berg bedarf es zweier Füße. Woher soll der dritte kommen? Experten sagen, die E-Bremse würde sich automatisch lösen beim Anfahren. Das mag ja sein. Dennoch hinterlässt diese Ausgangslage vor allem eins: eine automatische Bremse in den konservativeren Köpfen. Ach so, verstanden: (Junge) Rebellen ticken so nicht, die vertrauen ganz einfach auf die neueste, modernste Technik – wieder etwas dazugelernt!

Carsten Krome Netzwerkeins

#Projekt75 @BILSTER BERG: Basis-Ausschreibung und Nennformular sind online, Nennungen ab sofort möglich.

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