werk1-Leser Thorsten Stute verwirklichte den Kindheitstraum vom Replikat des legendären Porsche 911 S/T im Kult-Farbton ‚Vipergrün‘. Doch wenige Tage vor Weihnachten 2015 führte eine kurze Probefahrt geradewegs ins Verderben: Es brannte lichterloh, und das 11,5 Minuten lang. Der soeben erst zusammengebaute Retro-Umbau des Jahrgangs 1969 war nicht zu retten – das Ende aller Ambitionen? Für den damals 49-jährigen Geschäftsführer aus Hamm sollte das nicht gelten. Seinen Schock verarbeitete er mit der umgehenden Ausschau nach einem möglichen Nachfolger. Viel schneller als erwartet fand er in Belgien ein 1970er F-Modell im Look des 911 S/T 2.3 mit den bauchig verbreiterten Kotflügeln. Dennoch sollte dieser Re-Import, ursprünglich in Frankreich aufgebaut, kein Abziehbild des Brandopfers sein. Obwohl die Ursache des Feuers niemals aufgeklärt werden konnte, schloss er einen Vergasermotor für seinen zweiten Anlauf aus. Vorsicht ist eben auch für ‚Petrolheads‘ wie ihn die Mutter der Porzellankiste.

‚Als ich noch ein Kind gewesen bin, ist ein Porsche 911 in ‚Vipergrün‘ für mich geradezu das Sinnbild aller automobilen Begeisterung gewesen‘, berichtet der werk1-Stammleser Thorsten Stute. Als Geschäftsführer eines Unternehmens in der Sanitärtechnik, dem immerhin 550 Mitarbeiter angehören, ist er daran gewöhnt, Entscheidungen zu treffen. Das tat er auch, als er an den letzten Tagen des Jahres 2013 bei Malte Rückert in Düsseldorf einen 1969er Porsche 911 als aufbaufähige Basis ausmachte. Der Besuch in der Landeshauptstadt Nordrhein-Westfalens war eigentlich wegen eines anderen Porsche zustande gekommen. Doch vor Ort erhielt Stute den gezielten Hinweis, dass auf dem Dachboden des Händlers noch das zurückgestellte Projekt eines Kölner Rechtsgelehrten stünde. Des Anwalts Liebling entpuppte sich als des Anwalts Standuhr, und nach zwei Jahren ohne echtes Vorankommen ließ der Jurist Verkaufsabsichten durchblicken. Was für das Dachboden-Objekt sprach: Es besaß die richtige Lackierung in ‚Jadegrün‘. Das war verdammt nah dran am Kult-Farbton ‚Vipergrün‘, den sich Thorsten Stute seit Kindertagen insgeheim gewünscht hatte. Auf der Stelle entschied der Auto-Enthusiast: ‚Der und kein anderer!‘

Abgeschlossen war der Fall damit noch nicht, denn: Obwohl bereits ein auf 2,8 Liter aufgebohrter Magnesium-Motor aus dem legendären Carrera RS 2.7 installiert war, fehlte drumherum so einiges. Der endgültige Zusammenbau war nicht erfolgt. Thorsten Stute wusste natürlich, dass das für einen Retro-(Coffee-)Racer nicht ungewöhnlich war. Er hatte schon früh damit begonnen, alte BMW 2002 anzukaufen, manchmal auch zu zerlegen und über das Annoncenblatt ‚Revier Markt‘ wieder zu veräußern. Manchmal verdiente er 2.000 D-Mark an einem solchen Geschäft, fühlte sich wie ein König, manchmal fiel die Marge deutlich geringer aus. Für ihn kam es darauf an, Erfahrungen zu sammeln. Das kam ihm zugute, als er über ein Online-Verkaufsportal ein seltenes BMW 2002 Cabriolet erwarb. Der Privatverkauf über das Internet habe zu dieser Zeit noch in den Kinderschuhen gesteckt, berichtet er. Zweimal sei er zu Besichtigungen bis nach Bayern gefahren und habe jedesmal vor Schrott gestanden. Als er schließlich das Cabriolet seiner Wahl ausfindig gemacht hatte, nahm er es in den Familienfundus auf. Er hatte seine Entscheidung gefällt und war fertig damit. Dasselbe galt für das Porsche 911 Cabriolet der Generation 993, mit dem er sich zum 40. Geburtstag selbst beschenkte – auch das gehört der Kategorie ’nicht zur Disposition stehend‘ an.

Dass die Nachfertigung eines Porsche 911 S/T eine gänzlich andere Nummer sein würde, zeichnete sich sehr bald ab. Um die Endmontage zu organisieren, mussten zunächst Recherchen angestellt werden. Über das Porsche Zentrum Soest ergab sich der eine oder andere brauchbare Kontakt zu Dienstleistern, Spezialisten. Bei einem Projekt dieser Größenordnung kann es durchaus üblich sein, verschiedene Gewerke auch an verschiedene Betriebe zu vergeben. Das erfordert eine gewisse Logistik, da räumliche Distanzen zu überbrücken sind, koordinierte Abläufe und vor allem: eine Engelsgeduld. Kurz vor Weihnachten 2015 war die bei Thorsten Stute weitgehend aufgebraucht. Er wollte sein neues Spielzeug einmal nur ganz kurz erleben, es ausprobieren, das Kind im Manne herauslassen. Alle Systeme waren längst installiert, auch wenn der Vergasermotor, auf dem Magnesium-Kurbelgehäuse des Carrera RS 2.7 basierend, noch einer Feinabstimmung auf dem Prüfstand bedurfte. Für eine Cruising-Runde durchs heimische Gewerbegebiet, über den zweiten von fünf Vorwärtsgängen nicht hinausgehend, sollte es dennoch reichen. Was dann folgte, passierte rasend schnell, blieb elfeinhalb Minuten und war in seiner Auswirkung verheerend: Es brannte lichterloh, aus bis heute ungeklärter Ursache.

Als die Löschzüge abgerückt waren, blieb ein Wrack zurück. Insbesondere im Heckbereich schienen die Schäden irreversibel zu sein. Die Versicherung musste eintreten, und das tat sie auch. Nachdem der erste Schrecken verdaut war, machte Thorsten Stute seine Bestandsaufnahme: Er hatte seinen Traum gelebt, wenn auch nur für einen kurzen Moment. Er hatte dieses Glücksgefühl verspürt, dass jeden Porsche-Liebhaber beim Blick nach vorn über die beiden Kanonenrohr-förmigen Lampenhörner durchströmt. Er hatte dem Klang des Sechszylinder-Saugers gelauscht, diesem Anschwellen der Geräuschkulisse vom hell erklingenden Aufzünden bis zum Trompeten bei etwas höherer Drehzahl. Er hatte nach wenigen Wochen das Geld von der Versicherung erhalten. Vor allem hatte er jedoch eins: noch immer einen Traum, seinen Traum vom Rennelfer für die Straße, von seiner Zeitmaschine, die ihn zurückbringen sollte in die frühen siebziger Jahre, als er selbst noch ein Kind war. Er wollte diesen Traum, seinen Traum, nicht einfach aufgeben, sondern ihn weiter leben. Und so ertappte er sich im Januar 2016 auf der Suche nach einem Nachfolger des abgebrannten S/T-Replikates. Mit sich selbst schloss er ein Abkommen, einen Pakt: Obwohl letztlich nichts erwiesen war, wollte Thorsten Stute beim zweiten Mal keinen Vergasermotor mehr.

Für ihn war es von emotionaler Bedeutung, beim zweiten Mal Dinge anders zu machen, Konsequenzen zu ziehen. So stolperte er über die Online-Annonce eines belgischen Händlers, der eine in ‚Blutorange‘ lackierte Hommage an den 911 S/T anbot. Besonders sympathisch: der DME-gesteuerte Einspritzmotor aus dem Carrera 3.2 mit dem Aluminium-Kurbelgehäuse. Nachforschungen ergaben, dass es sich um ein 1970er F-Modell aus der französischen Bretagne handelte. Der Urheber: David Herve aus Rennes, der unter dem Namen RV-Classic in seinem Restaurationsatelier seit 20 Jahren klassische Porsche-Fahrzeuge aufarbeitet und in der französischen Szene einen guten Ruf genießt. Bei der Aufarbeitung der F-Modell-Karosserie war Herve nach historischen Vorbildern vorgegangen: vordere Haube und vordere Kotflügel wie beim 1970/71er 911 S/T 2.3 aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff, hintere Seitenwände aus stumpf angeschweißtem Stahlblech. In dieser Konstellation rückten in den Sportjahren 1970/71 die Rennen fahrenden Privatkunden von Porsche aus. Als 1972 aber das vom Automobilsport-Weltverband FIA vorgeschriebene Mindestgewicht heraufgesetzt wurde, konnten beim 911 S/T 2.5 auch die vorderen Kotflügel aus Stahlblech-Tafeln getrieben werden.

Selbstverständlich war dies so gemacht worden, um Rennsport-kompatible Reifenbreiten fahren zu können. Davon war beim belgischen Händler nicht viel zu sehen: Lediglich sieben und acht Zoll breite Felgen verloren sich in den Radhäusern. Inzwischen füllen passgenau umgeschweißte Fuchs-Felgen in neun und elf Zoll die bauchigen Verbreiterungen aus, kombiniert mit dem klassischen Trockenreifen von Michelin. Die Gummimischung des ‚TB 15 Racing‘ ist allerdings sehr weich, bei aggressiveren Sturzwerten verschleißt sie sogar auf der Autobahn relativ bald. Außerdem bietet die bewusst klebrige Gummimischung – auf der Rennstrecke stets von Vorteil – einen Haftgrund für kleine Steinchen und sonstigen Unrat. Dies ist der Halbwertzeit der Pneus nicht zuträglich. Thorsten Stute, der die franko-belgische Koproduktion tatsächlich erwarb und in Deutschland nacharbeiten ließ, berichtet von seinen Erfahrungswerten: ‚Der Motor hat andere Nockenwellen und einen anderen Luftfilter erhalten. Statt 231 PS leistet er nun um die 275 PS – das genügt bereits, um den Reifen auch ohne Rennstrecken-Kilometer zuzusetzen.‘ Die unmittelbare Folge: ‚Beim nächsten Satz nehme ich lieber einen klassischen Regenreifen von Michelin oder vielleicht auch den neuen Pirelli mit ein paar Profilrillen mehr.‘

Eddy van den Bossche nahm sich des 915er-Fünfgang-Schaltgetriebes an. In seiner Werkstatt am Möhnesee installierte er ein Sperrdifferenzial und die externe, vom RSR bekannte Getriebeöl-Kühlung. Das Technik-Ensemble, das bei der derzeitigen Übersetzung 230 km/h Höchstgeschwindigkeit erlaubt, ist gutachterlich mit der Zustandsnote ‚eins minus‘ bewertet worden. Das war im Herbst 2016, zum Zeitpunkt der Fertigstellung. Ein halbes Jahr habe es noch gedauert, bis sämtliche Aufgaben erledigt worden seien, bilanziert Thorsten Stute, und er bringt weitere Namen – am Projekt Beteiligte – ins Spiel: Von Bilstein kam das sportlich abgestimmte Drehfederstab-Fahrwerk, Volker Potratz schweißte im rheinischen Leverkusen die Fuchs-Felgen um, Harald Gebhardt veredelte diese im 38 Kilometer entfernten Erftstadt. Die Dansk-Auspuffanlage aus Edelstahl-Rohrmaterial bietet neben ihren optischen und akustischen Vorzügen eine funktionierende Beheizung des Innenraums. 1.040 bringt die Schönheit auf die Waage, freilich liegt ein authentischer Sechszylinder-Boxermotor mit mechanischer Benzin-Einspritzung zurzeit (noch) in weiter Ferne.

Im Wageninneren zeigen sich die typischen Leichtbau-Attribute vom Teppichsatz über das Nardi-Sportvolant, die ‚Pepita‘-Sitze und den Drehzahlmesser bis 10.000/min bis zum speziell gefertigten Heigo-Überrollbügel, der den knapp zwei Metern Körperlänge des Steuer-Mannes im Cockpit Rechnung trägt. ‚Das war notwendig, um mich wohlzufühlen. Ich will nicht andauernd mit dem Kopf anstoßen!‘, bekennt Thorsten Stute. Ihm sei das Schlusswort über seinen S/T-Lookalike Nummer zwei überlassen: ‚Nach dem Totalausfall des ersten ist der zweite ziviler ausgefallen. Dennoch macht er einfach Spaß, und ich erfreue mich an jedem einzelnen Kilometer!‘ Bester Beweis: Beim vierten Fuchsfelgentreffen auf dem Flugplatz Meinerzhagen war er am 25. Mai 2017 einer der ersten, die in das weitläufige Areal einfuhren. Er tat dies aus einem guten Grund: Zusammen mit der Wuppertaler Rennsport-Legende Jürgen Neuhaus aus Wuppertal waren er und sein kultiger Porsche die Ehrengäste am Ausstellungsstand der werk1-Redaktion. Mögliches Motto, nicht nur während der Fotoproduktion im Säge- und Palettenwerk Lüffe-Baak in Greffen: ‚Knockin‘ on Wood – auf Holz klopfen!‘

Verantwortlich für Inhalt und Fotografie: Carsten Krome Netzwerkeins

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