Der Malteser: Das war und ist die Quersumme vom Allerbesten, was der Porsche-Baukasten zu bieten hat. Das war und ist auch die Vision eines Flugzeug-Mechanikers aus dem Westerwald. Zweieinhalb Jahre – die sechsmonatige Planungsphase nicht mit eingerechnet – verwendete Sören Oborny auf die Umsetzung. Das Ergebnis ist nur auf den ersten Blick eine weitere Interpretation des 1973er RSR 2.8, noch dazu im sehr beliebten „Gulfblau 328“. Wer genauer hinsieht, entdeckt nicht nur vom allgemeinen Trend abweichende Karosserieformen. Vielmehr zeigt das umgebaute 912 Coupé des Jahrgangs 1969 einen Technik-Mix, der eine tiefergehende Betrachtung verdient. Carsten Krome traf den Menschen, der sechs Monate des Jahres auf Malta verbringt, mitsamt seiner Maschine im historischen Fahrerlager des Nürburgrings. Wo auch sonst?

Glaubensbekenntnis eines Perfektionisten: „Ich habe mich ganz bewusst für den leichtgewichtigen Porsche 912 ohne Schiebedach entschieden. Für mich war das die ideale Basis.“

„Obendrein unterscheidet sich das Chassis des 912 von dem des 911 allein durch die Motoraufnahmen.“ Das sagt Sören Oborny (57) über seinen „Gulf“-blauen Porsche 911, der nicht nur im Historischen Fahrerlager des Nürburgrings die Blicke auf sich zieht. Beim Fototermin am ersten Tag im August 2016 stellt er die GT3-Hightech-Gilde geschlossen in den Schatten. Zwar rüstete der Flugzeugmechaniker sein 1969er US-Modell zu einer von vielen Rekreationen des Carrera RSR 2.8 um. Dabei ging er jedoch seinen eigenen Weg, und das in aller Konsequenz. Neben selten gesehenen Karosserieumbau-Komponenten in den authentischen Proportionen weicht die Motorisierung von allem bisher Dagewesenen ab. Im Heck des Leichtgewichts steckt kein Vierzylinder mehr, sondern ein echter VarioRam-Treibsatz der letzten Neunelfer-Generation mit Luftkühlung, hervorgehoben durch eine Ansaugbrücke in leuchtendem Orange. Das allein hätte schon ausgereicht, um dem Projekt des Westerwälders besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Wie kaum anders zu erwarten, vertiefte er sich in unzählige Detaillösungen. So zogen zweieinhalb Jahre und weitere sechs Monate, die der Vorbereitung dienten, ins Land. „Ich stellte mir vor, von allen Baureihen des Porsche 911 nur das Beste herauszufiltern und miteinander zu kombinieren – zu einer Art Superextrakt.“ Der Fotografie-Ausflug an den Nürburgring hätte eine Gelegenheit sein können, um das soeben erst fertiggestellte Ensemble auf die Probe zu stellen. Oborny jedoch auf Nummer sicher, er brachte sein Werk huckepack mit dem eigens angeschafften Transporter in die Hocheifel. Dort oben angekommen, kam er schwerlich zum Abladen. Auf der Stelle warfen sich Schaulustige unter die Laderampen, um sich am Anblick der verschlungenen Spezial-Auspuffanlage aus dem Hause Mittelmotor zu weiden. „Klasse gemacht!“, entfuhr es dem einen, „ein echter Traum!“, einem anderen.

Ein Großprojekt, vom TÜV Rheinland auf 150.000 Euro Wiederbeschaffungswert festgesetzt: dank der Vermarktung zahlreicher Originalteile dennoch wirtschaftlich interessant.

Oborny, bei der Ehre gepackt, geriet sogleich in Erzähllaune: „Wenn man einen US-amerikanischen 912er über eBay kauft, hat man einen Haufen Teile zum Weiterverkaufen. Mir ging es ja nur um die Karosserie, um sonst nichts“, berichtet er den Umstehenden, „die Grundlage war einfach phantastisch. Die Lackdickenmessung ergab den durchgehenden Wert von 0,9. Die Bodengruppe war leicht angerostet. Für einen alten Elfer anno 1969 war das mehr als in Ordnung. Ich habe nach dem Zerlegen alles mit feinen Kunststoffperlen bis auf das nackte Blech freilegen lassen.“ Der Lackaufbau in „328 Gulfblau“ sei im Einschicht-Verfahren erfolgt, bis zur Dachpartie schütze eine transparente Vollfolierung vor Steinschlag. Damit freilich konnte es nicht getan sein, denn die ausladenden Proportionen entsprachen nicht der feinen Linie des 912ers. Wieder einmal hatte der Urvater des Carrera RSR Modell gestanden, der 1973 mit anfangs 2,8 Litern Hubraum seinen Erfolgsweg einschlug. In Abgrenzung zu manch anderem Nachbau des pausbäckigen „Entenbürzel“-Coupés kamen keine Kotflügel des Typs 930, sprich: 911 turbo, zum Einsatz, sondern Spezialteile in den tatsächlichen Proportionen des RSR. Deren Formenverlauf unterscheidet sich deutlich vom braver gestalteten Serien-turbo. Gleiches gilt für die Bugschütze mit dem auffälligen Lufteinlauf für den Frontölkühler. Der einteilige Heckdeckel einschließlich Aluminium-Luftgitter, der hintere Stoßfänger und die gelochten Scharnierbänder sind weitere Bausteine, aus denen sich ein weitgehend originalgetreues Gesamtbild ergibt. Dazu leisten natürlich auch die umgeschweißten Fuchs-Felgen in den gewohnten 15-Zoll-Größen mit Michelin „TB 5“ ihren Beitrag.

„Form follows function“ – die Form hat sich der Funktion zu unterwerfen: ein Performance-orientiertes Sportfahrzeug mit gutem Geradeauslauf und ebenso überzeugender Kurvenlage.

Auf die Fahrbarkeit der französischen Sportreifen bei Nässe angesprochen, gab Sören Oborny sich äußerlich ungerührt: „Auf den 700 Kilometern, die ich seit der Endmontage ohne das kleinste Problem gefahren bin, kam ich auch in einen Regenschauer. Die Situation war gut kontrollierbar.“ Weiter führte er aus: „Ich wollte ein Auto, das auch in den Kurven die Performance bringt. Auf der Geraden kann fast jeder sportlich fahren. Natürlich sollte auch der ästhetische Anspruch niemals zu kurz kommen.“ Mögliches Motto: „Form follows function“ – die Form hat sich der Funktion zu unterwerfen. Unerwartet großen Aufwand erforderte der Umbau des Scheibenwischers auf das Doppelarm-System des Typs 993, des letzten Porsche 911 mit Gebläse-Luftkühlung. „Ich besaß einmal ein solches Serienmodell“, erhellte der Endfünfziger, „die Wischerleistung überzeugte mich sehr. Da ich, wie bereits gesagt, die besten Komponenten des Elfers miteinander verbinden wollte, war es nur logisch, Luftleitblech, Wischermotor und Armaturenbrett entsprechend zu ändern. Das Ergebnis belohnt mich für alle Mühen – wobei ich jetzt behaupten will, jedem Regenguss entgegenzufiebern.“ Wie der Doppelarm-Wischer ist auch der Motor eine Hinterlassenschaft der Generation 993, die 1998 ihr Ende fand. Quasi auf Halde erwarb der gebürtige Bayer ein solches Aggregat mit geringer Laufleistung, ohne bereits in ein Basisfahrzeug investiert zu haben. 38.000 Kilometer gab der italienische Veräußerer an. War das glaubhaft? Sören Oborny wandte eine ihm aus der Luftfahrt bekannte Prüfmethode an, den „Leak-Down-Test“. Diese ist aussagekräftiger als die gute, alte Druckverlustprüfung. Das Ergebnis war indes in Ordnung, und so konnte an der Periphie gearbeitet werden. VarioRam-Saugbrücke in leuchtendem Orange lackiert, Motorsteuergerät bei Cartronic Motorsport an die neue Abgasanlage angepasst, bei dieser Gelegenheit die maximale Drehzahl etwas nach oben korrigiert und nebenbei 14 PS zusätzlich freigesetzt.

Schmitz‘ Katze: Übersetzt ist das modifizierte 915er-Getriebe auf 250 bis maximal 255 km/h, also eher kurz und knackig. Ein Doppelfedern-Schraubfahrwerk steigert den Fahrspaß.

Der durchzugsstarke Sechszylinder-Boxer setzte natürlich auch eine verstärkte Kraftübertragung voraus, die in einem Getriebegehäuse des Typs 915 steckt. Auch der RSR war zu seiner Urzeit mit dieser in der Straßenszene oft gescholtenen Fünfgang-Schalteinheit ausstaffiert. Bestimmte Kunstgriffe machten das 915er-Getriebe seinerzeit drehmomentfest, unter anderem eine externe Ölkühlung. Auch Sören Oborny rüstete sie nach, außerdem ließ er die Seitenplatte modifizieren und noch ein englisches Quaife-Sperrdifferenzial installieren. „Die Sperre ist göttlich!“, schwärmte er am Nürburgring, „bis 200 km/h geht mein Porsche wie Schmitz‘ Katze.“ Übersetzt ist er auf 250 bis maximal 255 km/h, also eher kurz und knackig. Den Vortrieb auf verwinkelten Asphaltwegen unterstützt ein Bilstein-Doppelfedern-Schraubfahrwerk. Zur Erinnerung: die Vorlage des „Gulf“-blauen Projekts, der Carrera RSR 2.8, war 1973 der Pionier auf diesem Gebiet. Erstmals verwendete die Rennabteilung von Porsche an der Hinterachse Zusatzfedern aus Titan. Diese setzten die vorhandenen Drehfederstäbe außer Kraft. Mit dieser List umgingen die Schwaben das technische Regelwerk. Denn es war nicht erlaubt, in das Grundkonzept der Radaufhängungen einzugreifen. Sören Oborny musste auf derlei Details keine Rücksicht nehmen, da er keine Ausflüge in den historischen Motorsport plant. Neben dem Motor konnte er sich auch im Fahrwerksbereich frei entfalten. Geänderte Federbein-Domlager und Achsschwerter haben dem 1.040 Kilogramm leichten Boliden ein nahezu perfektes Handling anerzogen. „Schmitz‘ Katze“ kann aber noch mehr: sicher verzögern nämlich. Die Bremsanlage ist ein Konglomerat aus den Boxster-Sattelgehäusen vorn und den Grauguss-Sätteln des Carrera 3.2 an der Hinterachse. Größeres Geschirr hat das Leichtgewicht offenbar nicht nötig.

Im Wageninneren geht es zu wie in den ersten Carrera RSR mit dünnem Teppichboden, der eigentlich ein Bezugsstoff aus der Sitzklinik ist. Ähnlich sah es 1973 in den ersten Kunden-Rennsport-Ausführungen aus, die noch an sportlichen Herrenfahrern ausgerichtet waren: Industrielle, Prominente, Playboys. Erst in den späteren Jahren ging Porsche zu auslackierten Fahrgasträumen über – um 1976 einen Fallrückzieher zu vollführen. Der turbo RSR (Typ 934, Modellhistorie auf zehn Seiten in dieser Ausgabe) durfte qua Reglement so schwergewichtig sein, dass er mit elektrischen Fensterhebern nach Le Mans durfte. Bis 1984 blieb das so, als das Zeitalter der Gruppe B in vollem Gange war und der 930 turbo 3.3 zumindest Präsenzaufgaben wahrnahm. Dass bei Porsche vieles aus einem großen, in Jahrzehnten gepflegten Baukasten, hat auch Sören Oborny verinnerlicht. Vom 380-Millimeter-Vierspeichen-Lenkrad über die Profilschalensitze mit Rändelschrauben bis hin zum Wiechers-Überrollschutz verbaute er viele beliebte Einrichtungs-Gegenstände. Und dennoch: Auch drinnen ist die Aura dieses RSR-Replikates eine ganz eigene.

Restomod at its very best: Am 1. August 2016 kommt es im Historischen Fahrerlager des Nürburgrings zur prägenden Begegnung mit Sören Oborny, dem Malteser aus dem Westerwald. Fotografie und Text: Carsten Krome Netzwerkeins

Mal Westerwälder, mal Malteser, das alles im Monatsturnus: Die Sportfahrer-Szene in La Valetta fasziniert den Steuer-Mann im Cockpit genauso wie eine Ausfahrt in die Eifel.

Jeden ungeraden Monat verbringt der Flugzeugmechaniker aus Steinebach an der Wied auf der Mittelmeerinsel Malta, um dort sein Geld zu verdienen. Während seiner Zeit im Ausland kommt die Porsche-Leidenschaft aber nicht zum Erliegen. Das Gegenteil ist der Fall. „Die Szene ist sehr lebendig“, erzählte Sören Oborny den wissbegierigen Umstehenden, „jeder redet mit jedem. Es sind dort auch gute Teile im Umlauf, mein Getriebe zum Beispiel. Ich habe es auf der Insel gekauft.“ Nachdem sämtliche Fragen beantwortet und einige hundert Fotografien entstanden waren, wandte sich der Weitgereiste seinem offenen Transporter zu – einem mit einem antiquierten Porsche-Schriftzug. „Am nächsten Ersten fliege ich wieder nach Malta“, stellte er nach dem Verladen fest. „Bis dahin habe ich noch Zeit für solche Späße wie heute.“ Als er sich verabschiedet, bleibt im Unklaren, was ihn mehr Vergnügen bereitet hat: die Fahrt hierher, die Fotoproduktion oder der positive Zuspruch im Land der wilden GT3-Reiter? Oder das Erzählen über ein ausfüllendes Hobby? Wahrscheinlich war – und ist – es eine Mischung aus allem. Um die soll häufiger vorkommen.

Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins

tech.data – die technische Dokumentation in allen relevanten Details

Original-Karosserie: geschlossenes, zweitüriges Coupé aus Stahlblech, Ausführung ohne Stahl-Schiebedach; des Alters angemessene Rostspuren an der Bodengruppe; homogenes, zufriedenstellendes Original-Lackbild

Aufbau der Karosserie: Entlackung mittels Kunststoffperlen; durch Carpoint reproduzierter Karosserie-Verbreiterungssatz Typ Carrera RSR 2.8 in Stahlblech; Carpoint-Bugschürze mit mittig angeordnetem Lufteinlauf für großen Frontölkühler; einteiliger FSH-Heckdeckel mit Aluminium-Luftgitter an gelochten Scharnierbändern; Einschicht-Lackaufbau in „328 Gulfblau“ mit transparenter Steinschlagschutz-Vollfolierung bis zur Dachpartie; aufwändiger Umbau auf Doppelarm-Scheibenwischer (Typ 993) einschließlich Modifikation der Luftleitblechs, des Wischermotors und des Armaturenträgers; in Eigenleistung geschweißter Öltank; Einschweißen der FIA-konformen Karosserieverstärkungen gemäß Homologation 3053; fest verschweißte Stahlrohr-Querabstützung zwischen beiden vorderen Federbeindomen; verstärkter Schottwand-Durchbruch zur optimalen Platzierung des Lenkgetriebes; einer der beiden vorderen Batteriekästen ohne Funktion zur Platzierung der Ölleitungen; Batterie im fahrerseitigen Kasten; innenliegender Not-Aus-Schalter mit Bowdenzug; Original-Sicherungskasten; Wiechers-Überrollschutz aus Stahlrohr-Material

Verglasung: Serie; Heckfenster mit Heizdrähten; Verzicht auf Dünnglas

Motor: luftgekühlter, in Italien mit 38.000 Kilometern Laufleistung eingekaufter Sechszylinder-Boxer mit „Varioram“-Schaltsaugrohr Typ 993 Mk2 (285 PS)

Motorleistung (neu): 299 PS

Aufbau des zugerüsteten Motors: Entnahme der Ventildeckel zur Durchführung eines Leak-Down-Tests; digitales Cartronic-Motorsteuergerät einschließlich Drehzahlanhebung auf 7.000/min; Abstimmung auf die Mittelmotor-Auspuffanlage mit 200-Zellen-Highflow-Katalysatoren; Doppelzündung; Verblechung aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff (GFK)

Kraftübertragung: überholtes Fünfgang-Schaltgetriebe Typ 915 mit Quife-Sperrdifferential und externer Ölkühlung neben dem Getriebegehäuse; Serienübersetzung entspricht 250 bis 255 km /h Höchstgeschwindigkeit; aufgrund der angehobenen Motorleistung verstärkte Seitenplatte; RSR-Kupplung mit organischem Reibbelag; Einmassen-Schwungrad; offene Schaltkulisse im Fahrzeug-Innenraum

Bremssystem: vorn Aluminium-Festsattel-Gehäuse Typ 986 Boxster 2.7; hinten Grauguss-Sättel Carrera 3.2; über ein Drehrad im Fahrzeug-Innenraum gesteuerte Waagebalken-Verstellung

Räder: durch Karl-Heinz Keller umgeschweißte Fuchs-Schmiedefelgen (9J x 15 vorn und 11J x 15 hinten) mit Michelin „TB 5“ (225/45-15 vorn und 285/40-15 hinten)

Radaufhängungen: komplett in Uniballs; einstellbare Domlager und Achsschwerter; Bilstein-Doppelfedern-Gewindefahrwerk

Fahrgastraum: Original-Vierspeichen-Volant (380 mm) mit Leder-Lenkkranz sowie -Hupentaste; Rundinstrumente mit elektronischem Tachometer; Drehzahlmesser optisch bis 10.000/min; authentische Zündschloss-Rosette; Recaro-Profilschalensitze im Retro-Design ohne Polsterung mit Rändelschrauben zur Sitzlehnen-Verstellung; blaue Schroth-Sicherheitsgurte; anstelle des Teppichbodens aufgeklebter Leichtbau-Sitzbezugsstoff; Spezial-Fußmattensatz

Wiederbeschaffungswert: 150.000 Euro laut Gutachten des TÜV Rheinland mit Zustandsnote 1

gemessenes Fahrzeuggewicht: 1.040 Kilogramm bei halbvollem Kraftstofftank

Tankvolumen: 100 Liter

Höchstgeschwindigkeit: 250 – 255 km/h (abhängig von der Übersetzung)

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Achtung, Fahrerlager! Achtung, Boxen! Attention, pits and paddock! Where in the world can that famous call be more vivid than in the Historic Paddock of the Nürburgring? Right after the millennium, Carsten Krome Netzwerkeins started the first photographic car sessions at this magnificent place, where most of the superstar drivers alongside their racing machinery prepared for their epic battles at the grueling Nordschleife? Yes, indeed: It’s no necessity to picture a troughbred racer there, a good restomod special fulfills the requirements as well – like this Porsche 911 with a certainly unexpected powerplant in the rear. No, not another Tesla-conversion, this is not America. But indeed an aircooled flat six with Vario Ram out of the generation 993. That’s crucial, isn’t it? #Porsche911 #werk1 #werk1sportscarsculture #werk1magazine #LifesBetterWithCameras #RennsportRevue

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