14. Juli 1985, Renntag in Hockenheim. 1.000 Kilometer müssen die Leitfiguren der Endurance-Weltmeisterschaft hinter sich bringen. Doch bereits um elf Uhr vormittags brennt die Sonne hoch vom Himmel herunter. Es wird heiß im Motodrom. Der aus Tribünen gebaute Kessel mutiert zum Glutofen, aus dem ein Entrinnen schwerlich möglich ist – für die Piloten in den eng gebauten Cockpits ihrer Gruppe-C-Boliden, für das Boxenpersonal, für die Menschen auf den gleißend hellen Besucherrängen. Der Hauptsponsor des Veranstalters verleiht der Hitzeschlacht einen unfreiwillig treffenden Namen: “Duschfrisch Trophy”. Wer würde sich, in Schweiß gebadet, keine Abkühlung wünschen? Später an diesem Renntag wird es beim Nachtanken an den Boxen dreimal brennen. Bei aller Dramatik, die in der Luft liegt, bleibt an diesem 14. Juli 1995 die große Katastrophe ein letztes Mal aus. Noch sind sie am Leben, sogar auf Porsche an vorderster Front des Starterfeldes vertreten, die deutschen Formel-1-Asse Manfred Winkelhock und Stefan Bellof. Welches Schicksal sie erwartet, ahnt niemand. Oder etwa doch? Am 11. August 1985 wird der eine verunglücken, am 1. September 1985 der andere. Es ist der Anfang einer langen, verhängnisvollen Serie, der auch Jo Gartner aus Österreich und 1988 um Haaresbreite der Däne Kris Nissen zum Opfer fallen.

14. Juli 1985, 1.000-Kilometer-Rennen auf dem Hockenheimring: erster Sieg für Hans-Joachim Stuck als Porsche-Werksfahrer im 962C mit der Chassis-Endnummer #003; Archivbild: rennsport revue by Carsten Krome Netzwerkeins

Bevor in der Gruppe C das Chaos ausbricht, feiert Hockenheim die Rückkehr seines Königs. Zu Zeiten der Fornel 2 erwirbt sich Hans-Joachim Stuck diesen Nimbus. Ausgerechnet hier, an der Stätte seines ganz allmählich verblassenden Ruhms, gewinnt “Strietzel” am 14. Juli 1985 sein erstes Rennen als Porsche-Werksfahrer. Damit legen er und Derek Bell den Grundstein zum Gewinn der Endurance-Weltmeisterschaft der Fahrer. Überhaupt Bell: Der Brite ist mit 44 Jahren sicher nicht mehr der Jüngste im Feld, aufgrund seiner Routine aber ein Dauerbrenner im Porsche 962C. 1983 und 84 ist Stefan Bellof sein Teamkollege. Der junge Draufgänger aus Giessen bricht alle Rekorde – und 1985 zu neuen Ufern auf. Er will sich in der Formel 1 durchbeißen, alles auf eine Karte setzen, Geld verdienen. Hans-Joachim Stuck übernimmt als 35-Jähriger Bellofs Platz im Porsche-Werksteam. Stefan Bellof fährt aber weiterhin Porsche – im privaten Rennstall des Schweizer Automatenaufstellers Walter Brun! Auch Hans-Joachim Stuck erwirkt eine Freigabe für Einsätze bei Brun Motorsport. So kommt es zu der kuriosen Situation, dass Stuck und Bellof zu unterschiedlichen Anlässen stets ein- und denselben Porsche 956 pilotieren: das Chassis Nummer 956.116, ausgeliefert am 9. Mai 1984. Stuck steuert es in Jägermeister-Orange, Bellof in Schiesser-Blau mit Weiß. Zwischen den Einsätzen wird immer wieder umgeklebt.

Erinnerung an gefährliche Zeiten. Klaus Ludwig (im Bild mit dem Joest-Porsche 956.117) sagt einmal: “Es kam mir vor wie im Krieg. Dein Kumpel wird erschossen – und Du machst weiter!” Archivbild: rennsport revue by Carsten Krome Netzwerkeins

Bei den 1.000 Kilometern von Hockenheim 1985 blitzt die orange Grundlackierung noch durch die Schiesser-Beklebung, als Stefan Bellof und Thierry Boutsen die favorisierten Werks-962C jagen. Als der Brun-Porsche kurz vor Schluss – in Führung liegend – ohne Benzin ausrollt, fällt nicht nur die Entscheidung über den Tagessieg. Das Gerücht, zuletzt hätten die Kraftstoffpumpen vier Liter Wasser angesaugt, kursiert. Von Sabotage ist die Rede. Bloß: Wer könnte sie angezettelt haben? Unheilvolle Stimmung kommt auf. Am 1. September 1985 geht der Brun-956.116 in das nächste 1.000-Kilometer-Rennen. In Spa-Francorchamps bilden Stefan Bellof und der belgische Lokalmatador Thierry Boutsen erneut ein Team. Drei Wochen zuvor ist Manfred Winkelhock mit dem Kremer-Porsche 962C tödlich verunglückt, am Vortag erlebt der Engländer Dr. Jonathan Palmer im Lloyd-Porsche eine Schrecksekunde. Er zerstört den Canon-956B, verletzt sich, kann zum Rennen nicht antreten. Die Sportwagenwelt ist gewarnt, trotzdem lässt Stefan Bellof sich auf ein gnadenloses Duell mit Jacky Ickx ein. Sein Unfalltod in “L’Eau Rouge” unterstreicht die Gefahr, die über der Gruppe C latent schwebt. Der Funkverkehr zwischen den Mitgliedern des Porsche-Werksteams, aufgezeichnet von einer Videokamera im 962C von Jacky Ickx, geht um die Welt. Eigentlich ist der 40-jährige Belgier Ende 1979 vom aktiven Motorsport zurückgetreten. 1981 kommt er als Le-Mans-Sieger zurück, wird Fahrer-Weltmeister, gewinnt auf Porsche die Rallye Paris-Dakar, erhält als Prämie seinen ersten Porsche 956. 1986 tritt Jacky Ickx endgültig ab. Der Franzose Bob Wollek nimmt seinen Platz ein.

Der Kremer-Porsche 962.110: Manfred Winkelhocks letzter Einsatzwagen. Der Urschwabe wird nur 33 Jahre alt. Er stirbt aufgrund einer kleinen Anomalie zwischen Felgenhorn und Reifen, Luft kann entweichen. Archivbild: rennsport revue by Carsten Krome Netzwerkeins

Bei den 24 Stunden von Le Mans 1986 hält die Szene ein weiteres Mal den Atem an: Stuck gewinnt, aber Jo Gartner stirbt im neu aufgebauten Porsche 962C von Kremer. Bei den 12 Stunden von Sebring, wenige Monate zuvor, erringen Hans-Joachim Stuck und Jo Gartner im Coca-Cola-962 von Bob Akin noch den Sieg. Seite an Seite. Am 24 August 1986 scheint Stuck in eine tödliche Falle zu tappen. Beim 1.000-Kilometer-Rennen Nürburgring liegt er bei Regen und Nebel hinter seinem Stallkollegen Jochen Mass und sieht im Blindflug nicht, dass die Start-und-Zielgerade blockiert ist. Mit der linken Flanke seines Werkswagens 962.003 – dem Siegerwagen vom Hockenheimring ein Jahr zuvor – touchiert er den vorausfahrenden Mass. Wie mit einem Dosenöffner werden linke Tür und Seitenkasten bis zum linken Hinterrad aufgerissen. Das Wrack schleudert rückwärts in Richtung “Castrol-S”. Stucks unfassbares Glück: seine Sitzposition. Der Porsche 962C wird rechts gesteuert, der Einschlag trifft ihn aber links. “Heute habe ich 37. Geburtstag gefeiert”, kommentiert der Gaudibursche ungewohnt nachdenklich. Auf dem Papier ist er ein Jahr jünger, nicht jeder versteht das Wortspiel. Im September 1986 kehrt Hans-Joachim Stuck an den Nürburgring zurück. Im Sport-Auto-Supercup führt er das neue PDK-Getriebe im schwarzen Blaupunkt-962C #005 ein. Nach dem Freitagstraining ist auch davon nur noch ein Schrotthaufen übrig – Unfall, Totalschaden, Umstieg in den Ersatzwagen. Äußerlich ungerührt, gewinnt Hans-Joachim Stuck tags darauf den Supercup und 1987 zum zweiten Mal in Le Mans. Bei wechselnden Verhältnissen muss er über drei Stunden auf die ersehnte Ablösung warten. Porsche-Rennleiter Peter Falk will ihn, den erklärten Regenspezialsten, möglichst lange im Auto sitzen lassen. Stuck schält sich völlig fertig aus der schmalen Glaskanzel heraus. Und hat Jaguar tatsächlich die Führung entrissen.

Ausfall mit vier Litern Wasser im Tank – ein letztes Signal? Stefan Bellof, der Wunderknabe im Brun-Porsche 956 mit der Chassis-Endnummer 116, stirbt am 1. September 1985 in Spa-Francorchamps. Archivbild: rennsport revue by Carsten Krome Netzwerkeins

1988 misslingt das Triple in Le Mans. Jaguar nimmt Revanche für die Schlappe im Vorjahr. Zu diesem Zeitpunkt ist “Strietzel” Stuck bereits Audi-Werksfahrer. Der Kontakt zu Porsche reißt niemals ab, im 962C von Reimhold Joest nimmt er weiter an den 24 Stunden von Le Mans teil. In der US-amerikanischen IMSA-Supercar-Meisterschaft ist er mit dem 911 (964) turbo des Traditionsrennstalls Brumos Racing eine Macht. 1993 startet er elfmal von der Pole-Position und siegt neunmal. Eine noch schärfere Waffe verspricht der 911 turbo S LM GT zu werden, der bei den 24 Stunden von Le Mans 1993 ein neues Zeitalter eröffnet. Die Ära der GT-Sportwagen bricht an. Aber nicht für Stuck, Walter Röhrl und Hurley Haywood, die nach Kollision früh ins Abseits geschoben werden. Besser läuft es 1994: dritter Platz im Dauer-962 LM, Thierry Boutsen und der US-Amerikaner Danny Sullivan sind seine Partner. 1995 wiederholen Stuck und Boutsen den dritten Platz in Le Mans, diesmal mit dem Kremer-K8 Spyder #WSC 02. Christophe Bouchut betätigt sich als dritter Mann. Doch irgendwie ist klar: Es muss noch einmal ein Sieg an der Sarthe her, der dritte insgesamt! Der 1996 kommende 911 GT1 ist dafür wie geschaffen. Da ist allerdings auch der ausgefuchste Reinhold Joest mit seinem TWR-Porsche-Spyder aus der Feder von Ross Brawn. Dem Bügelbrett werden an der Hinterachse breitere Reifen als den 911 GT1 zugestanden – Platz eins ist bezogen. 1997 erfährt der 911 GT1 eine erste Evolution mit modernisierter Front- und Heckpartie. Reinhold Joest ist auch diesmal nicht aufzuhalten. Er triumphiert schon zum zweiten Mal hintereinander – für Stuck ist der Traum von der Wiederholung des Doppelerfolgs von 1986 und 1987 ausgeträumt. Exakt zehn Jahre später wäre das eine tolle Geschichte gewesen. Aber, wie so oft in einem (Rennfahrer-)Leben, heißt es auch diesmal: Es hat nicht sollen sein.

Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins

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