5. Oktober 2019: Klaus Ludwig, geboren am 5. Oktober 1949, feierte auf dem Nürburgring seinen 70. Geburtstag. Original-Archivbilder: Carsten Krome Netzwerkeins

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Eine Eifel-Reise mit dem Porsche 935 dpII wird unweigerlich zur Hommage an einen Champion.

Was bitte ist ein Achterkastell und wo bitte liegt das? Es ist diese vielleicht verquer erscheinende Ausgangsfrage, die uns in die Eifel reisen lässt. Dieser raue Landstrich zwischen Bonn und Koblenz ist nicht nur der Schauplatz einer Reihe Kriminalromane, die der Autor „Jacques Berndorf“ geschaffen und stets mit dem Zusatz “Eifel-“ versehen hat – wie ein Qualitätssymbol. Was ist so besonders an dieser unverkennbar strukturschwachen Region? Nun, seit 1927 wird unweit ihrer markantesten Erhebung, der Hohen Acht (747 Meter über dem Meeresspiegel), eine Rennstrecke betrieben. Der Nürburgring – eine Schenkung an die chronisch unterversorgte Bevölkerung – verhalf dem „Armenhaus Deutschlands“ zu Ansehen und mittelprächtigem Wohlstand. Bevor die Rennstrecke 2009 durch ein sinnentleertes Freizeitzentrum ihrer Würde beraubt wurde, ließ sie junge Fahrtalente wie Kometen aufgehen. Eins von ihnen war der Roisdorfer Fernsehtechniker Klaus Ludwig. Für die Eingeborenen war er der Junge aus der Nachbarschaft, und 1979 ging er nach einer zunächst wechselvollen Laufbahn eine Zweckgemeinschaft mit dem Kölner Brüderpaar Erwin und Manfred Kremer ein. Diese zum Erfolg verdammte Liaison hielt ein Jahr, geschieden wurde die Ehe vor Gericht unter dem Verweis auf wiederholt falsche Genitivbildung im vertraglichen Werk, das die Betreiber einer auf Porsche spezialisierten Rennwerkstatt ihrem Piloten vorgelegt haben sollen.

Auslöser der Trennung war in letzter Konsequenz der unangefochtene Gewinn der Deutschen Automobil-Rennsportmeisterschaft 1979 und der 24 Stunden von Le Mans im gleichen Jahr. Klaus Ludwig kassierte die meisten Siege, erhielt ein Angebot von Ford – und war auf und davon. Lange nach seinem Karriereende zog er in die Nähe der Kalenborner Höhe, einer 356 Meter hohen Erhebung am Tor zur zentralen Eifel. Er rückte bis auf eine halbe Autostunde an die Nürburgring-Nordschleife heran – jenem weltweit einzigartigen Kurs, dem er einen Großteil seines Ruhms verdankte. Insignien seiner Popularität in der 80er- und 90er- Jahren waren mit der Zeit verblasst. In einer Imbissbude unten in Breitscheid, dem tiefsten Abschnitt der Nordschleife, zeigten ihn die Sepiafarben eines um 1980 herum aufgenommen Großfotos mit einem jungen Mann, möglicherweise dem Sohn des Imbissbuden-Besitzers. Ludwig hatte mit der Zeile: „Für den kommenden Weltmeister“ unterschrieben, und kaum ein anderes Zitat charakterisierte ihn mehr.

Synonym für Klaus Ludwig und seine Rennautos waren aber auch zwei tief unten – unterhalb der Radnabenmitte – liegende Rundscheinwerfer hinter dreieckigen Abdeckungen aus Plexiglas. Sie waren das Stilmittel des Kremer-Porsche 935 K3, den 1979 niemand ähnlich meisterlich zu steuern wusste wie er. Fachleute behaupteten, dass auch nach ihm, als er schon längst bei Ford angeheuert hatte, kein anderer Berufsfahrer – außer Bob Wollek oder Rolf Stommelen vielleicht – dazu in der Lage gewesen wäre. 1980 jedenfalls ging die Suche nach einem geeigneten Nachfolger gründlich schief, und die Kremers reichten vier durchaus verdiente Volanteure durch. Bis 1981 Bob Wollek (zurück-)kam. Eigenartigerweise hielt auch dieser Bund kein (Rennfahrer-)Leben lang, 1982 ging der Elsässer wieder von Bord, diesmal endgültig. Dieser inzwischen als „Geile Zeit“ vermarkteten Ära widmete 1983 eine Design-Autorität aus dem Kölner Umland ein Straßenfahrzeug. „dp 935 II“ taufte Ekkehard Zimmermann sein Werk, das sich an den in 70-facher Auflage gebauten „935 street“ von Kremer anschloss. Für sich betrachtet, hätten rund 30 Komplettfahrzeuge als Misserfolg verbucht werden müssen – schließlich hatte der Formenbau noch einmal zur Gänze neu angelegt werden müssen. Doch Umbaukits für Renn- und Straßenfahrer, von Zimmermann in aller Herren Länder geliefert, schufen den Ausgleich. Formal entsprachen die scheinbar ineinander übergehenden Schwünge und Rundungen der letzten Ausbaustufe aller Kremer-Porsche, dem 1981 geschaffenen 935 K4. Allerdings hatte diese Extremversion für den Straßengebrauch bis auf einige Designzitate reduziert werden müssen, so wenig wesensverwandt waren der Gitterrohrrahmen-Rennbolide und ein modifizierter 930 turbo 3.3 für den Sonntagsausflug auf die Nürburgring-Nordschleife. Mit diesem Anforderungsprofil schloss sich der Kreis. 1983, als der „dp 935 II“ seine Formen annahm, war die Nachfrage nach individuellen, leistungsgesteigerten Porsche so groß wie nie zuvor. Im Werk richtete sich die Reparaturabteilung auf den Ansturm ein, die Tuner schrieben fröhlich pfeifend dicke Auftragsbücher. Als dann Porsche selbst „Flachbauten“ auf 930er-Basis anbot und in 948-facher Auflagenzahl reproduzierte, stand fest: Die Kremers und Zimmermänner dieser Welt – ohnehin geschäftlich miteinander verbunden – hatten Ende der 70er-Jahre eine Marktnische aufgestoßen. Rennerfolge begründeten einen Nimbus, mit dem sich ihre Kunden allzu gerne schmückten. Da ihnen dieser Imagetransfer eine Menge Geld wert war, trat 1982 auch Porsche selbst in den Wettbewerb ein.

Ein Jahr später wiederum konterte Ekkehard Zimmermann mit seinem K4-Zitat, der karosserieseitig zwischen 45.000 und 50.000 D-Mark kostete. Gegen 3.000 Märker Aufpreis konnte der Glasfaser-verstärkte Kunststoff gegen extrem reißfestes Kevlar, einem Werkstoff aus Raumfahrt und Rennwagenbau, ersetzt werden. Insbesondere die gut situierten US-Amerikaner griffen in ihrem unerschütterlichen Glauben an den Fortschritt auf den GFK-Ersatz zurück. Weitere 18.000 Piepen – alles exklusiv der an die Staatskasse zu entrichtenden Mehrwertsteuer – veranschlagte Zimmermanns Unternehmen dp Motorsport (die beiden Kleinbuchstaben standen für „design“ und „plastic“) für die Leistungssteigerung des Motors. Im Frühjahr 1983 erhob das Kraftfahrt-Bundesamt, kurz KBA, den einstigen Hoflieferanten der Porsche-Regenten Kremer und Reinhold Joest in den Adelsstand eines Automobil-(Klein-)Herstellers. Der bediente sich zwar – eigener unternehmerischer Vernunft gehorchend – motorseitig eines Kooperationspartners. Dennoch hätte sein Leistungsversprechen ausgereicht, um bei den 24 Stunden von Le Mans in der seriennahen Gruppe B mitzufahren. Bei 8.000/min und 1,1 bar Turbo-Ladedruck standen 400 PS auf Abruf bereit, während die Werks-Reparaturabteilung bei 330 PS blieb und die für das Haus übliche Zurückhaltung übte.

Auch in Sachen Höchstgeschwindigkeit behielt Ekkehard Zimmermann im Ringen um Superlative die Nase vorn. Während der auf 330 PS hochgerüstete „Flachbau“ bei 275 km/h erfolglos gegen den Wind anrannte, zog sein Opponent aus Rösrath bis 290 km/h durch. Das jedenfalls ging aus 1983 und 1988 veröffentlichten Datensätzen hervor, die durch den nachvollziehbaren Variantenreichtum unter dem Heckdeckel sogar noch ausbaufähig waren. Im Werk hingegen galten Maßstäbe, die nun einmal für eine international aufgestellte Automobilmarke zu gelten haben. Da den Bereichen Sicherheit und Umwelt immer größere Aufmerksamkeit zuteil wurde, musste in Zuffenhausen zwangsläufig anders gedacht werden als in einem Kleinbetrieb. Dass auch der David seinen Umsatz machte, war nicht zuletzt Meinungsmittlern wie dem Journalisten Wolfgang Rempath zu verdanken. Das Schwergewicht aus Ransbach-Baumbach, ein wortgewaltiger Großmeister seines Fachs, fand im August 1983 im Magazin „sportfahrer“ nachdrückliche Worte. Ein Auszug seiner Abhandlung über die ersten zwei „dp 935 II“, einem Coupé und einem targa mit Klappscheinwerfern á la „Flachbau“: „Ich möchte mich zu der Behauptung versteigen: Wenn das Auto so aus den Zuffenhausener Werkstoren gerollt käme, es wäre bejubelt worden.“ Und weiter: „Man war in und ist es noch, wenn man (…) seinen Mitmenschen ein Achterkastell von Rubensschen Ausmaßen präsentiert.“

Ein Achterkastell also! Nun lehrt die Geschichte der Seefahrt, was mit dieser Begrifflichkeit gemeint ist, aber Rubenssche Ausmaße? Wohl eher ein Ausflug in die – rückwärtige – Anatomie? In der Tat bedurfte es eines mindestens 1.940 Millimeter langen Maßbandes, um beide Eckpunkte miteinander zu verbinden. Wohlgemerkt am Porsche 935 dpII, der – aus der Luft in Augenschein genommen – eine sich nach vorne verjüngende Keilform aufwies. In Handarbeit zu Stückpreisen von 3.000 bis 3.500 D-Mark umgeschweißte Fuchs-Felgen in 9J x 15 vorn und 13J x 15 hinten trugen dem Ideal eines jeden Bodybuilders Rechnung – auch diese Spezies ein Phänomen der 80er-Jahre. Pirelli steuerte Reifen in den Dimensionen 225/50 VR 15 vorn und 345/35 VR 15 hinten bei, Bilstein abgestimmte Sport-Stoßdämpfer. Es war die Ära des Günther Hein und Ernst-Rüdiger Grebe, die in Ennepetal über Kennlinien grübelten. Diese Praktiker erkannten zuallererst, dass sich neben der Serie und dem Motorsport eine dritte Schiene entwickelte. 1979 stellte sich Klaus Ludwig – der Kreis schließt sich – zur Verfügung, einen der frühen „935 street“ von Kremer an den fahrphysikalischen Grenzen für die Titelseite eines Magazins zu präsentieren. Mit erheblichem Driftwinkel und noch stattlicherer Staubfontäne im Genick eröffnete er den Lesern des Magazins „sport auto“ eine schöne, neue, wilde Welt.

Mit den heutigen Besitzern eines „dp 935 Street“ wären solche Einlagen sicher nicht zu vereinbaren. Und so führt die Eifel-Runde an Klaus Ludwigs heutigem Wohnsitz, der Kalenborner Höhe, vorbei in Richtung Hilberath, einer 498-Seelen-Gemeinde auf 365 Metern Meereshöhe. Das landwirtschaftlich geprägte Örtchen gehört zur Stadt Rheinbach, an dessen alten Umgebungsmauern unsere Zeitreise ihren Ausklang finden soll. Vorher gönnen wir uns noch einen kleinen Abstecher nach Houverath und Krälingen-Berg, einer Gemeinde mit sechs kleinen Ortsteilen. Wir bewegen uns stetig auf 330 Metern Meereshöhe und gleiten auf selten befahrenen Wegen dahin. Im Wirtshaus “Zum Vischeltal“ erfahren wir, dass hier vorwiegend Motorradfahrer, Mountainbiker und Wanderfreunde einkehren. Die Ruhe und Abgeschiedenheit findet bei Kurtenbusch, einem unscheinbaren Gebetsstock mit Fernblick auf den Drachenfels bei Königswinter ihren Höhepunkt. Nichts kündet vom Nürburgring, der in 20 Minuten zu erreichen ist. Wer diesen eigentlich einspurigen Weg fortsetzt, findet in einem Waldstück kurz vor Kreuzberg im Ahrtal eine der herausfordernsten Prüfsteine für Bremsanlagen. In Serpentinen geht es steil bergab, und immer wieder muss nach kurzem Beschleunigen wieder hart verzögert werden. Es ist kein Hexenwerk, spätestens am Talgrund das mittlere Pedal in Bodenblechnähe durchgetreten zu haben. Allerdings ist es im Allgemeinen auch kein Ausdruck hoher Fahrkunst, es überhaupt dazu kommen zu lassen. Im Speziellen bietet der Porsche 935 dpII aus jeweils vier Elementen zusammenschraubte Aluminium-Vierkolben-Festsättel, die von den Rennsport-Legenden 917 und 935 (bis 1977 einschließlich in Verwendung) abstammen. Mit diesen fest zupackenden Zangen ist es kaum möglich, die Bremse “durchfallen“ zu lassen. Durch die mit dem Motorgewicht belastete und die mehr als breit bereifte Hinterachse sind die Traktionsverhältnisse optimal. Allerdings lässt der Geradeauslauf etwas zu wünschen übrig, bei höheren Geschwindigkeiten muss sich der Fahrer überwinden, das Lenkrad locker zu führen. Auf unebener Unterlage haben die Reifen das Verlangen, jeder Rille nachzulaufen – auch diese Eigenart lässt sich bei ausreichender Übung in den Griff bekommen. Nach einem Wendemanöver bei Kreuzberg pfeilt der Einzellader wieder zurück in Richtung Krälingen, die Serpentinen hinauf. Nun offenbart sich, warum sich all die Dompteure dieser letzten Dinosaurier so auffallend ähnlich sahen. Sie mussten eines ganz bestimmten Wesens sein, um den Zweck ihres Daseins vom Geheul einer Abgas-Turbine und dem brausenden Leistungsaufbau abzuleiten. Es ist ein Stakkato aus dem kerzengeraden Ausrichten der Vorderräder – alles andere hätte eine Katastrophe zur Folge -, einem leichten Anheben des Vorderwagens unter vollem Schub und dem Durchbrechen nach vorn, wie von einem Katapult geschleudert. Die ästhetische Seite dieses Teilchenbeschleunigers taucht beim Tanz der Elemente in den hintersten Winkel des Bewussseins ab. Und immer dieses Geheul, dieses immerwährende Geheul!

Erst in Rheinbach nimmt das Toben des Fahrwindes ab. Am physikalischen Limit sind wir zu keinem Zeitpunkt gewesen, dazu bietet der Porsche 935 dpII recht großzügige Reserven. Obwohl Torsionsfederstäbe nicht mehr der Weisheit letzter Schluss sind, vermitteln die Seitenführungskräfte ein Höchstmaß an Sicherheit. Wir sind angekommen, und der unter lautem Geknister erkaltende Porsche ist wieder nur eine exaltierte Zeiterscheinung der 80er-Jahre. Und so schweift unser Blick noch einmal über das „Rempathsche Achterkastell“. Später an diesem Nachmittag steht noch ein Termin in Swisttal-Heimerzheim an. An der Tür heißt es: “Ich soll Dich vom Klaus Ludwig grüßen, der war gerade hier!“ Zufälle gibt es, die sind keine.

Text und Fotos: Carsten Krome Netzwerkeins

 

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Wie wir wurden, was wir sind … Das ist das Thema der neuesten #Dokumentation aus dem sporthistorischen #Archiv von #CarstenKromeNetzwerkeins, in der es um die die legendäre #CKlasse and dem Hause #AMGMercedesBenz und ihren Verbleib geht. Das Erstaunliche an dieser #RennsportGeschichte: Gleich neun Einheiten befinden sich inzwischen in ein- und derselben Hand. #CarstenKrome machte sie beim #Rennfahrer und Stern-Spezialisten #ThorstenStadler in #HannMuenden am #Zusammenfluss von #Werra und #Fulda zur #Weser ausfindig. Von der #Aura der aneinander gereihten #HighTechBoliden aus den Neunzigern inspiriert, wühlte sich der langjährige #Berufsfotograf noch einmal durch seinen großen Bestand an #KleinbildDiabögen, holte zwischen 1994 und 1996 aufgenommene #Bilder hervor, scannte und bearbeitete sie – um sie schließlich den #Medien unserer Zeit zugänglich zu machen. Das Ergebnis sehen Sie hier, vermischt mit 2017 entstandenen Szenen der Neuzeit. Die ersten zehn sorgfältig ausgewählten #Momentaufnahmen setzen noch einmal die #DTMStars #KlausLudwig und #EllenLohr ins rechte Licht. Spannend ist, dass #ThorstenStadler zwar erst zwei Jahrzehnte später mit einem der 1994 eingesetzten #Werkswagen ins #Renngeschehen eingriff – und dennoch wie der dritte #Werksfahrer aus damaliger Zeit daherkommt. #DigitaleFotografie kann nach wie vor reizvoll sein, wenn damals wie heute dasselbe Auge durch den Sucher geblickt hat – konzentriert und fasziniert gleichermaßen. Für die Statistik: Sämtliche hier noch einmal gezeigten #Rennsportfotos stammen von #CarstenKromeNetzwerkeins. TST sport+technik

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