1993 installierte Porsche Motorsport nach dem Carrera Cup und der Carrera Trophäe als internationale Spielwiese den Supercup im Rahmenprogramm der Formel 1. In den Anfangsjahren bestand der Terminkalender des hochkarätigsten Markenpokals der Welt aus Rennen im Rahmen der europäischen Großen Preise. Aus Marketinggründen kamen später auch Punktrunden auf anderen Kontinenten dazu. Nach der spektakulären Premierensaison erfolgte sofort der erste Modellwechsel. Den 911 Carrera Cup der Generation 964 ersetzte die erste Ausbaustufe des Typs 993 – der nach einem weiteren Jahr gleich der zweite Baustand folgte. Von 1994 bis 1997 einschließlich war der letzte Elfer mit Luftkühlung erste Wahl, ehe 1998 der Übergang zum 996 erfolgte.

Go, get the Cup!

oder

Keine Staubzulage für das 1997er Porsche 911 (993) Cup 3.8 Coupé

Ferdinand „Ferry“ Anton Ernst Porsche, geboren am 19. September 1909 in Wiener Neustadt, verstorben am 27. März 1998 in Zell am See, stellte einmal fest: ”Fast jedes Serienmodell von uns existierte als Rennwagen”. Dieses Zitat empfand ein Mitarbeiterstab um Herbert Linge 1989 als Ansporn, dem zu dieser Zeit in den Weltmarkt neu eingeführten 911 Carrera 2 der Baureihe 964 einen eigenen Markenpokal zu widmen. Dieser sollte die Nachfolge des kontroversen 944 turbo Cup antreten. Am 1. April 1990 feierte der Carrera Cup Deutschland seine Premiere – in Belgien, beim Bergischen Löwen auf dem Omloop Terlamen Zolder. Der erste Sieger: Olaf Manthey, damals 35, der spätere Titelgewinner. Die anfangs 265 PS starke Cup-Ausführung des Typs 964 kam ohne aerodynamische Hilfsmittel aus. Was die Serie vorsah, zum Beispiel den bei 80 km/h automatisch ausfahrenden Heckspoiler, stand im Renntrimm ebenfalls zur Verfügung. Die Summe aller (Detail-)Lösungen wie dem eingeschweißten Überrollkäfig von Winfried Matter, der Fahrwerkskinematik, der Motorabstimmung, der Antriebstechnik, der Lenkung und der Geräuschentwicklung machten den Unterschied aus. Nachdem all das, hinzu kamen noch 55 Millimeter Tieferlegung, auf den ersten Blick kaum zu erkennen war, hatte es die Marketing-Abteilung leicht. Der Zusammenhang zwischen Schaufenster und Rundstrecke, ließ sich allgemein verständlich darstellen. Damit war der Vorgabe des großen Ferry Porsche vorerst Genüge getan. Entwicklungsschritte wie die Umstellung auf 18 Zoll große, dreiteilige Speedline-Räder rüttelten nicht am Grundkonzept.

1993 vollzog Porsche den Schritt in die Internationalität. Der Supercup ging auf Erfolgskurs, und von Anfang an fuhren werksseitig eingesetzte VIP-Carrera mit Gaststartern mit. Im Rahmenprogramm des Großen Preises von Monaco im Mai 1993 feierte der Finne Mika Häkkinen mit einem der VIP-Carrera den einzigen Sieg eines Gastfahrers. Altmeister wie Jochen Mass, damals 46, gingen ebenfalls ans Werk. Beim Großen Preis von Belgien in Spa-Francorchamps am 28. August 1993 geriet der Formel-1-Star der siebziger Jahre in den Tiefen des Mittelfeldes mit Andreas Fuchs aneinander. Zu Fuß suchten das Jungtalent und der Wahl-Monegasse ihre Boxen auf. Da das Logo des privaten Fernsehsenders RTL auf dem VIP-Elfer prangte, war der Vorfall in den guten Stuben der Nation zu betrachten – blöd für Mass, dennoch ein PR-Erfolg.

Das Saisonfinale auf dem Grand-Prix-Kurs des Hockenheimrings stellte alles in den Schatten. Uwe Alzen (26), am 25. April 1993 Sieger der Supercup-Weltpremiere, und der 35-jährige Altfrid Heger lieferten sich ein unbeschreibliches Duell. Mehr in der Wiese als auf dem Asphalt, erfanden sie immer gewagtere „Ideallinien“. Es war eine Demonstration höchster Fahrkunst, die der Erfahrenere für sich entschied. Eine Auffälligkeit: Heger war zum Zeitpunkt seines Triumphes im gleichen Alter wie Olaf Manthey, als dieser drei Jahre zuvor im Carrera Cup 1990 die Meisterschaft dominierte. Zur damaligen Zeit war ein gewisses Maß an Abgeklärtheit vonnöten, um erfolgreich einen Porsche zu fahren.

Das Flügel-Zeitalter brachte neue, jüngere Siegertypen hervor, die am Anfang ihrer Zwanziger standen. Bevor aerodynamischer Anpressdruck zum Rennen entscheidenden Element werden konnte, folgte dem 964 in Cup-Konfiguration ein Zwischenschritt: das 1994er 911 Cup 3.8 Coupé. Es verfügte nicht nur über einen hubraumstärkeren Motor und damit über mehr Drehmoment, auch die Spitzenleistung lag auf höherem Niveau. 310 PS übertrafen den imaginären Schwellenwert von 300 PS deutlich. Dennoch kam das 1.100 Kilogramm leichte Sportfahrzeug 1994 ohne Spoiler- oder Flügelwerk aus, und dafür gab es einen Grund: die neu entwickelte Mehrlenker-Hinterachse. Sie entsprach einer Doppelquerlenker-Konstruktion. Im Vergleich zur vorherigen Hinterachs-Schräglenker-Bauweise gelang ein großer Fortschritt. Bei Testfahrten in Mugello Anfang 1995 schlug Walter Röhrl das Vorgängermodell, den 964 Cup M001, um Längen. Er war auf einer Runde drei Sekunden schneller. Was lag näher, als im Supercup auf die Innovation aus der Weissacher Denkfabrik hinzuweisen? Die Konsequenz: Nach der ersten Saison ergab sich der erste Modellwechsel. Anstelle des 964ers kam die zeitgleich in Serie gegangene 911er-Generation 993 zum Einsatz, von der 40 Einheiten ausschließlich für den Supercup aufgelegt wurden. Da sich der abgelöste 964 Cup M001 im Clubsport größter Beliebtheit erfreute, stellte sich die Frage nach dem Verbleib der Jahreswangen nicht. Sie waren im Nu weiterverkauft, inzwischen sind sie sichere Garanten für Erlöse jenseits der 175.000 Euro (unrestauriert) auf dem Sammlermarkt.

In das Feld der durch Rennteams und Sponsoren finanzierten Cup-Elfer ohne Flügel mischten sich zwei werksseitig eingesetzte VIP-Fahrzeuge. Porsche lud „Local Heroes“ aus der Umgebung der jeweiligen Austragungsorte des Supercups ein, eine der 310-PS-Versionen zu steuern. Berühmtheiten wie Gérard Larrousse (Großer Preis von Ungarn), der belgische Motocross-Star Eric Geboers (Großer Preis von Belgien) oder Vorjahressieger Alfrid Heger (Großer Preis von Deutschland) gingen als Gastfahrer an den Start. Uwe Alzen im schwarzen Falke-Carrera des Porsche Zentrums Koblenz, kurz PZK, konnten sie alle nicht gefährlich werden. Der Westerwälder war nicht zu halten: sieben Rennteilnahmen, zwei Disqualifikationen, fünf Siege. Zweite oder gar dritte Plätze kamen in seinem Portfolio nicht vor.

Zwischen 1990 und dem Frühjahr 2010 entstanden bei der Porsche AG auf Basis von vier verschiedenen 911-Baureihen insgesamt 2.422 Cup-Fahrzeuge. Diese Summe wird jährlich um rund 250 Exemplare erhöht. Die massenhafte Verbreitung des Cup-Carrera hat die Preisentwicklung der frühen Modelljahre positiv beeinflusst. Das wissen auch Thomas Nater und ein Privatkunde. Dieser konnte eins der 15 im vorletzten Produktionsjahr gebauten 911 (993) Cup 3.8 Coupés erwerben. 1997 und 1998 legte Porsche jeweils 15 Einheiten auf, um den Titelanwärtern stets frische Autos offerieren zu können. Es galt in der Szene als ein ungeschriebenes Gesetz, dass selbst unfallfreie Vorjahreswagen auf einer Runde um zwei bis drei Zehntelsekunden langsamer sein konnten als Neufahrzeuge. Dieser minimale Unterschied konnte ausschlaggebend sein, von den (Spät-)Folgen kleinerer Leitplankenkontakte ganz abgesehen. Zeitzeuge Hans-Bernd Kamps (59), seit 1992 im harten Cup-Geschäft und heute der weltweit erfolgreichste Besitzer eines Cup-Rennstalls, bestätigt: „Wir waren so extrem damals. Die Vorjahres-Chassis waren in der Regel gut verkäuflich, und die Erlöse flossen in Finanzierung neuer Autos ein – Kreislaufwirtschaft, die immer funktionierte.“ Obwohl ein gewisses Preisniveau zu keiner Zeit unterschritten werden musste, hätte auch er nicht erwartet, dass heute für einen Cup-Carrera der Generation 993 im Bestzustand je nach sporthistorischer Relevanz zwischen 275.000 und 300.000 Euro zu veranschlagen sind. Doch wer stellt diesen Bestzustand her? Nicht jeder freie Sportwagen-Servicebetrieb ist dazu in der Lage. Zwar ist die Technik seriennah, doch der Teufel steckt im Detail. Erfahrung und ein umfangreicher Datenbestand sind erforderlich, um ein harmonisch fahrbares Auto zu erzielen. Die Top-Teams notierten minimalste Abweichungen von der ab Werk vorgegebenen Grundeinstellung. Diese entschied jedoch über Sieg und Niederlage. Es sind die inzwischen zwangsläufig angestaubten, bisweilen muffig riechenden Original-Aktenordner aus den frühen neunziger Jahren, die heute immens wertvoll sind. Thomas Nater spezialisierte sich mit AP Car Design schon früh auf die Cup-Materie und baute sich ein entsprechendes Know-how auf. So erhielt er den Auftrag, das am 10. April 1997 ausgelieferte Exemplar mit der Fahrgestellnummer WPO ZZZ 99 ZVS 39 8092 in einen musealen Zustand zu versetzen. Die Vorgabe lautete: perfekt bis in die letzte Schraube. Von vornherein stand fest, dass der Wagen den Weg in eine private Sammlung antreten würde. Der Klient platzierte noch einen weiteren Sonderwunsch. Ihm gefiel der weiß-gelbe Sponsorlook, mit dem der Essener Harald Grohs angetreten war. 1996 schloss „Nippel“ als amtierender Titelverteidiger ein entsprechendes Abkommen mit der Brauerei Hasseröder aus Halberstadt am Ostrand des Harzes.

Der Realisierung des authentischen Folien-Designs nahm Thomas Naters altbewährter Weggefährte Uwe Kern an. In der Göttinger Werkstatt von AP Car Design erfolgte das umfassende Refreshment der Original-Mechanik. Hier kam es grundsätzlich darauf an, so viele Komponenten wie möglich zu erhalten. Vom Serien-Carrera übernommene Austauschteile könnten sich wertmindernd auswirken. Zum unverfälschten Bild gehört auch das ungehobelte Fahrverhalten auf öffentlichen Straßen. Wirklich alltagstauglich ist der Cup-Carrera nie gewesen, und in dieser Hinsicht macht auch das hier vorgestellte Exemplar keine Ausnahme. Besonders auf Belagwechseln ist eine kundige Hand am Volant gefordert. Es besteht kein Zweifel. Diese Boliden waren für die Rennstrecke gemacht, für das millimetergenaue Zirkeln am absoluten Limit. Daran hat sich in den Porsche-Markenpokalen bis heute nichts geändert. Die Devise lautet: Go, get the Cup!

Nachsatz: Im Sand spielen mussten die Cup-Versionen des Porsche 911 nie. Das haben wir in einem Göttinger Steinbruch nur für unsere Bilderserie simuliert.

10.468 Zeichen (mit Leerzeichen und Zeilenumbrüchen)

Fahrzeugtyp: Porsche 911 (Typ 993) Cup 3.8 M001 Coupé

Modelljahre: 1995 (S-Programm, 57 Stück), 1996 ( T-Programm, 54 Stück), 1997 (V-Programm, 15 Stück), 1998 (W-Programm, 15 Stück)

Fahrgestellnummer: WPO ZZZ 99 ZWS 39 8009

Modelljahr: 1998 (W-Programm)

Erstzulassung für den Straßenverkehr: 12/2000

Konzeption: technisch identische Fahrzeuge zur Teilnahme am Carrera Cup/Supercup, die in einer Kleinserie von der Porsche AG auf der Basis des Porsche 911 (993) aufgebaut wurden; Anmerkung: abweichend vom ersten Cup-Modelljahr 1994 (R-Programm) weitreichende Veränderungen zur Saison 1995

Stückzahl insgesamt: 216 Einheiten

Karosserie: selbsttragendes, geschlossenes Coupé aus vollverzinkten Stahlblechen; vorderer Stoßfänger ohne Aluminium-Träger; Frontspoilerlippe; Schnellverschlüsse für die Fronthaube; Querabstützung zwischen den vorderen Federbeindomen; Anschluss an eine pneumatische Wagenhebeanlage zwischen Kofferraumhaube und Scheibenrahmen; Einarm-Scheibenwischer; Frontscheibe nicht eingeklebt; gewichtsoptimierte Aluminium-Türen; Kunststoff-Seitenschweller; Kunststoff-Scheiben seitlich und hinten; Motorhaube mit einstellbarem Aufsatz-Heckflügel Typ 993.512.119.01; kein hinterer Motorunterschutz

Überrollschutz: fest eingeschweißte Matter-Sicherheitszelle aus Stahlrohren mit gekreuztem Flankenschutz, ONS-/FIA-Zertifikat Nummer 102 – 524/67 (1995)

Motor: luftgekühlter Sechszylinder-Aluminium-Boxer Typ M64/70, zwei Ventile pro Zylinder, hydraulischer Ventilspielausgleich, Nikasil-Zylinderlaufflächen, Resonanz-Ansaugsystem Typ Varioram; geschmiedete, achtfach gelagerte Stahl-Kurbelwelle; polierte Titanpleuel; Antrieb der Nockenwellen über Zwischenwelle und Doppelketten, Ölkühler im Radlauf, Trockensumpfschmierung mit separatem Öltank, Bosch-Motorsteuergerät Typ Motronic; modellspezifische Abgasanlage, geregelter Katalysator

Hubraum: 3.746 ccm

Bohrung: 102 mm

Hub: 76,4 mm

Motorleistung: 315 PS bei 6.200/min

maximales Drehmoment: 370 Nm bei 5.500/min

Getriebe: manuell geschaltetes Sechsgang-Getriebe Typ G50/31

Bremsanlage: Belüftung vorn, gelochte und innenbelüftete Scheiben; Pagid-Reibbeläge; ABS

Radaufhängungen (vorn): höhenverstellbare Federbeine; härtere, doppelte Schraubenfedern; geänderte Stützlager (zweifache Sturzeinstellung); geänderter, einstellbarer Stabilisator in härteren Lagern

Radaufhängungen (hinten): Mehrlenker-Hinterachse; höhenverstellbare Stoßdämpfer; härtere, doppelte Schraubenfedern, geändertes Stabilisator-Gehänge, geänderter Stabilisator, geänderte Stützlager; erweiterter Einstellbereich für Spur und Sturz; starre Befestigung des Fahrschemels

Räder: Pirelli (245/645-18 vorn und 285/645-18 hinten) auf dreiteiligen, modellspezifischen Speedline-Fünfspeichen-Felgen (8J x 18 vorn und 10 x 18 hinten); Zentralverschlüsse

Interieur: Momo-Rennsport-Lenkrad ohne Airbag auf langer Nabe; Wegfall von Servo-Unterstützung und Handbremse bei der Cup-Version; starrer Recaro-Rennsport-Fahrersitz aus Verbundwerkstoffen, Sechspunkt-Gurte, kein Beifahrersitz; Türverkleidungen mit Textilschlaufen und Kurbelfenstern; permanente Belüftung; keine Innenraum-Dämmung, keine Sonnenblenden (Cup); Handfeuerlöscher, Hauptstromschalter

Gewicht laut ONS-Wagenpass: 1.120 kg

Beschleunigung (0-100 km/h): 4,7 sec.

Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h

Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins