Porsche 944 turbo Cup (Typ 951): Sportgerät, Kapitalanlage – oder am Ende vielleicht sogar beides?

Die Preisspanne erstreckt sich, bezogen auf eins der ersten 50 Fahrzeuge, auf 75.000 bis 120.000 Euro. Wie so oft bei historischen Rennfahrzeugen von Porsche zu beobachten, ist der Wert von der sportgeschichtlichen Relevanz abhängig – wer saß zur Urzeit am Volant, wie erfolgreich war das Fahrzeug, wie lückenlos sind die Cup-Einsätze dokumentiert worden, wie authentisch ist die Original-Beschriftung (und Farbe) entweder erhalten oder rekonstruiert worden? Oftmals scheinen diese Gesichtspunkte von größerer Bedeutung zu sein als der eigentliche technische Erhaltungszustand. Nicht austauschbar sind die Geschichten, die Überlieferungen, die hinter der jeweiligen Fahrgestellnummer stehen. Für ihre Kontrolle gilt im Modelljahr 1986 – dem ersten und sicher auch wichtigsten – das, was über sämtliche 2.713 Serien-944 turbo (Typ 951) jenes Modelljahrgangs anzumerken ist. Die Karosserien durchliefen ein- und denselben Produktionsprozess, was leicht anhand des Kennbuchstabens N (die Kurzform für das Werk in Neckarsulm) in der Fahrgestellnummer zu identifizieren ist.

Die Fahrzeug-Identifikationsnummern (FIN) sind bereits maschinell geschlagen worden, sie sollten ein gleichmäßiges Schriftbild ohne einseitige Eindruckmarken am oberen oder unteren Rand aufweisen. Die Schwierigkeit an der ersten, 1986 aufgelegten 50er-Serie: Die Chassisnummern der Cup-944er sind nicht fortlaufend vergeben worden, sondern vermischt mit den Serien-944 turbo. Das führt zu einem erweiterten Nummernkreis, der sich von WPO ZZZ 95 ZGN 10 1679 bis WPO ZZZ 95 ZGN 10 1759 erstreckt. Das 2012 auf Amelia Island aus der spektakulären Sammlung des verstorbenen US-Amerikaners Matthew Drendel versteigerte Exemplar mit der US-spezifischen FIN WPO ZZZ 95 ZGN 15 4076 erlöste umgerechnet 71,962.86 Euro: vor acht Jahren durchaus ein Höchstwert.

Da sich der Umfang der Spezialteile im Porsche 944 turbo Cup auf ein Mindestmaß reduziert, können sich Kaufinteressenten auf wesentliche Merkmale konzentrieren. Aus Effizienzgründen besteht die Ansaugbrücke aus Magnesium, was beim Blick unter die Motorhaube (aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff) auf Anhieb zu erkennen ist. Die Ansaugbrücke weist eine braune Färbung auf. Die umschäumten Aluminium-Rohre des Matter-Überrollkäfigs können im Zweifel mit einem Magneten auf ihre Echtheit überprüft werden. Im Motorsport sind Überrollkäfige aus Aluminium-Rohrmaterial seit 1989 untersagt. Für den Fall, dass an lizenzpflichtigen DMSB-Wettbewerben teilgenommen werden soll, muss ein Austausch gegen eine zertifizierte Überroll-Vorrichtung aus weniger spröden Stahl-Rohren vorgenommen werden.

Weniger eindeutig zu beurteilen ist der Erhaltungszustand des mit bis zu 1,1 bar Ladedruck zwangsbeatmeten Vierzylinder-Reihen-Motors. Ein Höchstwert baut sich auf, wenn das Ladedruck-Regelventil über die verdeckte Masseschaltung „angetaktet”, sprich: umgangen wird. Dann liegen mehr als die 1986 erlaubten 220 PS bei 6.000 1/min an, was den Zylindern auf lange Sicht zusetzt. Da von außen nichts ersichtlich ist und auch im Clubsport nur die wenigsten auf die vorderhand einfache und kostengünstige Leistungsspritze verzichten wollen, wissen Insider: Nichts geht über das Zerlegen des Motors und das präzise Vermessen des Innenlebens. Sollten zusätzlich noch der KKK-Turbolader der Sorte K26/8 überholt und/oder das lebenserhaltene Ensemble aus Zahnriemen und Spannrollen ausgetauscht werden müssen, kann es bei einem Porsche 944 turbo Cup aufwändig werden.

Unverzichtbar ist die Dokumentation sämtlicher ausgeführten Arbeiten, um sicherzugehen. Das gilt auch für das Fünfgang-Schaltgetriebe. Ein häufiger Schaden ist die Ölundichtigkeit an der Eingangswelle, die auf das Aushärten der alten Dichtung zurückzuführen ist. Darüber hinaus sind ab dem Modelljahr 1987 in Verbindung mit dem seinerzeit eingeführten Antiblockiersystem und der Leistungssteigerung auf 250 PS bei 6.000 1/min statt der Fuchs-Räder Magnesium-Felgen zum Einsatz gekommen. Diese sollten zumindest einer Prüfung unterzogen werden. Vom Compound – der Gummimischung – her entsprechen die relativ harten Dunlop „D40″ nicht mehr dem heutigen Kenntnisstand. Reifenhersteller wie Michelin oder Pirelli bieten zeitgemäßere Pneus an. Darüber hinaus sind moderne Magnesium-Räder in den passenden Dimensionen erhältlich. Ein gut bereifter und abgestimmter Porsche 944 turbo Cup belohnt vor allem den geübten, unerschrockenen Fahrer. Einer, der es genau wissen muss, bringt es auf den Punkt: „Gegenüber einem 968 CS M 030 braucht ein Porsche 944 turbo Cup von allem mehr – mehr Reifen, mehr Bremsen und mehr Benzin. Er macht aber auch mehr Spaß!“

Da der Vierzylinder-Turbomotor zwar etwas rauhstimmig, aber nicht laut ist, ist er das ideale Sportgerät für das neue #Projekt75 am Bilster Berg | Driving Business. Das gilt für Original-Exemplare wie für technisch gleichwertige Sonderaufbauten. Die Gleichmäßigkeitsprüfung (GLP) ist offen für Sportfahrzeuge mit einem Marktwert bis 75.000 Euro – und da der erste Cup-Porsche in der Geschichte der Markenpokale trotz aller Ausreißer nach oben zu diesem Preis noch immer erhältlich ist, gilt das Kostenlimit als eingehalten. Dieselbe Auslegung betrifft übrigens auch den Porsche 981 Cayman GT4 Clubsport der ersten Serie trotz höherpreisiger Exemplare am Markt. Da es bei einer GLP um die geringste Abweichung in den Rundenzeiten geht und nicht um den Kampf mit den Gegnern auf der Strecke, spielt das allerletzte Quäntchen Performance auch nicht die Hauptrolle. Es geht vielmehr um ein verändertes Verhältnis aus Fahrfreude und Wertstabilität – und aus diesem Blickwinkel betrachtet, ist ein Porsche 944 turbo Cup einmal mehr eine gute Empfehlung!

Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins

6.181 Zeichen (mit Leerzeichen und Zeilenumbrüchen)

Hashtags: