Klaus Ludwig war 29 Jahre alt, als er 1979 den Kremer-Porsche 935 K3 in den Weltmarkt einführte. Das tat der heute 73-Jährige mit Bravour. In zehn von elf Durchgängen der Deutschen Automobil-Rennsportmeisterschaft blieb er ungeschlagen, obendrein sicherte er sich bei den 24 Stunden von Le Mans den ersten seiner drei Triumphe. Nach Ludwigs Erfolgen waren die Gebrüder Erwin und Manfred Kremer in der Lage, eine Kleinserie ihres “Wunderautos” (so redete man damals) in aller Welt zu vermarkten. Diese vermarkteten sie mit großem geschäftlichem Erfolg. 1983 setzte Ekkehard Zimmermann, als Designer an der Erfindung des 935 K3 federführend beteiligt, seiner eigenen Kreation ein Denkmal. Er lehnte einen exklusiven Straßen-Sportwagen daran an und übernahm die wichtigsten gestalterischen Elemente der vorübergehend verbannten “Kreissäge”. Zwei solcher 935 dp II, standesgemäß von einem Turbomotor unter Dampf gehalten, legte Ludwigs annähernd gleichaltriger Rennfahrer-Kollege Franz Konrad neu auf und begab sich zehn Jahre später auf die Fährte der berühmten Flachschnauzer-Porsche. Mit dem Saisonende 1990 lief auch der zweite Frühling ohne ersichtlichen Grund ins Leere, die 935er der zweiten Generation verschwanden wieder – um mehr als drei Jahrzehnte völlig überraschend zurückzukehren: Wegmarken einer Zusammenführung von Ross und Reiter.

Ausgangsfrage: Was bitte ist ein Achterkastell und wo bitte liegt das? Es ist diese vielleicht verquer erscheinende Überlegung, die uns weit in die Vergangenheit reisen lässt. 1979 steigt ein anfangs unter Wert geschlagenes Fahrtalent wie ein Komet in den Rennfahrerhimmel auf. Der Roisdorfer Fernsehtechniker Klaus Ludwig geht nach einer zunächst wechselvollen Laufbahn eine Zweckgemeinschaft mit dem Kölner Brüderpaar Erwin und Manfred Kremer ein. Die auf Erfolg beruhende Verbindung hält ein Jahr, geschieden wird die Ehe vor Gericht unter dem Verweis auf eine wiederholt falsche Genitivbildung im vertraglichen Werk, welches die Betreiber einer auf Porsche spezialisierten Rennwerkstatt ihrem Piloten vorgelegt haben. Auslöser der Trennung ist letztlich der unangefochtene Gewinn der Deutschen Automobil-Rennsportmeisterschaft 1979 und der 24 Stunden von Le Mans im gleichen Jahr. Klaus Ludwig kassiert die meisten Siege, erhält ein höher dotiertes Angebot von Ford – und ist weg. Insignien seiner Popularität in der 80er- und 90er- Jahren verblassen mit der Zeit. In einer Imbissbude unten in Breitscheid, dem tiefsten Abschnitt der Nürburgring-Nordschleife, zeigen ihn noch lange in den Sepiafarben eines um 1979 aufgenommen Fotos mit einem jungen Mann, möglicherweise dem Sohn des damaligen Imbissbuden-Betreibers. Ludwig unterschreibt es mit der Zeile: “Für den kommenden Weltmeister“. Kaum ein anderes Zitat charakterisiert ihn mehr.

Synonym für Klaus Ludwig sind aber auch zwei sehr tief unten – unterhalb der Radnabenmitte – liegende Rundscheinwerfer hinter dreieckigen Abdeckungen aus Plexiglas. Sie sind die Stilmittel des Kremer-Porsche 935 K3, den 1979 niemand ähnlich erfolgreich zu steuern weiß wie er. Fachleute behaupten, als er schon längst bei Ford angeheuert hat, kein anderer Berufsfahrer – außer Bob Wollek vielleicht – dazu in der Lage ist. 1980 jedenfalls geht die Suche nach einem geeigneten Nachfolger gründlich schief, die Kremers reichen durchaus verdiente Volanteure durch. Bis 1981 Bob Wollek (zurück-)kommt. Eigenartigerweise hält auch dieser Bund kein (Rennfahrer-)Leben lang, 1982 geht der feingeistige Elsässer wieder von Bord, diesmal endgültig. Dieser inzwischen als “Geile Zeit“ verherrlichten Ära widmet 1983 ein Designer aus dem Kölner Umland ein Straßenfahrzeug. “dp 935 II” tauft Ekkehard Zimmermann sein Werk, das sich an den in immerhin 70-facher Auflage gebauten “935 street“ von Kremer anschließt. An und für sich betrachtet, sind rund 30 neue Komplettfahrzeuge ein Misserfolg – schließlich hat der Formenbau noch einmal zur Gänze neu angelegt werden müssen. Doch Umbaukits für Renn- und Straßenfahrer, von Zimmermann in aller Herren Länder geliefert, schaffen den Ausgleich. Formal entsprechen die scheinbar ineinander übergehenden Schwünge und Rundungen der letzten Ausbaustufe aller Kremer-Porsche, dem 1981 geschaffenen 935 K4.

Allerdings hat die Extremversion für den Straßengebrauch bis auf einige wenige Designzitate reduziert werden müssen, so wenig wesensverwandt sind der Gitterrohrrahmen-Bolide und ein modifizierter 930 turbo 3.3 für den Sonntagsausflug auf die Nürburgring-Nordschleife. Mit diesem Anforderungsprofil schließt sich der Kreis. 1983, als der “dp 935 II“ seine Formen annimmt, ist die Nachfrage nach individuellen, leistungsgesteigerten Porsche so groß wie selten zuvor. Im Werk richtet sich die Reparaturabteilung auf einen Ansturm ein, die Tuner freuen sich über volle Auftragsbücher. Als dann Porsche selbst “Flachbauten“ auf 930er-Basis anbietet und in 948-facher Auflagenzahl reproduziert, steht fest: Die Kremers und Zimmermänner dieser Welt – ohnehin geschäftlich miteinander verbunden – haben Ende der 70er-Jahre eine Marktnische aufgestoßen. Rennerfolge begründen einen Nimbus, mit dem sich ihre Kunden allzu gerne schmücken. Da ihnen dieser Imagetransfer etwas wert ist, tritt Porsche ab 1982 mit dem Sonderwunschprogramm unter Elmar Willrett und Rolf Sprenger werksseitig in den Wettbewerb ein.

Ein Jahr später wiederum kontert Ekkehard Zimmermann mit seinem Mini-K4, der allein karosserieseitig zwischen 45.000 und 50.000 D-Mark kostet. Gegen 3.000 Märker Aufpreis kann der Glasfaser-verstärkte Kunststoff gegen extrem reißfestes Kevlar, einem Werkstoff aus Raumfahrt und Rennwagenbau, ersetzt werden. Insbesondere die gut situierten US-Amerikaner greifen in ihrem unerschütterlichen Glauben an den Fortschritt auf den GFK-Ersatz zurück. Weitere 18.000 D-Mark – alles exklusiv der Mehrwertsteuer – veranschlagt Zimmermanns Firma dp Motorsport (die beiden Kleinbuchstaben stehen für “design“ und “plastic“) für die Leistungssteigerung des Motors. Im Frühjahr 1983 erhebt das Kraftfahrt-Bundesamt, kurz KBA, den einstigen Hoflieferanten der Porsche-Regenten Kremer und Reinhold Joest in den Adelsstand eines Automobil-(Klein-)Herstellers. Der bedient sich zwar – eigener unternehmerischer Vernunft gehorchend – motorseitig eines Kooperationspartners. Dennoch würde bereits sein Leistungsversprechen ausreichen, um bei den 24 Stunden von Le Mans in der Gruppe B mitzufahren. Bei 8.000/min und 1.1 bar Turbo-Ladedruck stehen 400 PS auf Abruf bereit, während die Werks-Reparaturabteilung bei 330 PS bleibt und die für das Haus übliche Zurückhaltung übt.

Auch in Sachen Höchstgeschwindigkeit behält Ekkehard Zimmermann im Ringen um Superlative die Nase vorn. Während der auf 330 PS hochgerüstete “Flachbau“ bei 275 km/h gegen den Wind anrennt, zieht sein Opponent aus Rösrath bis 290 km/h durch. Das jedenfalls geht aus 1983 und 1988 veröffentlichten Datensätzen hervor, die durch den nachvollziehbaren Variantenreichtum unter dem Heckdeckel sogar noch ausbaufähig sind. Im Werk hingegen gelten Maßstäbe, die für eine international aufgestellte Automobilmarke zu gelten haben. Da den Bereichen Sicherheit und Umwelt naturgemäß große Aufmerksamkeit zuteil wird, muss in Zuffenhausen zwangsläufig anders agiert werden als in einem Kleinbetrieb. Dass auch der David seinen Umsatz macht, ist nicht zuletzt Meinungsmittlern wie dem Westerwälder Journalisten Wolfgang Rempath zu verdanken. Das Schwergewicht aus Ransbach-Baumbach, zu Lebzeiten ein Großmeister seines Fachs, findet im August 1983 im Magazin “sport fahrer“ nachdrückliche Worte. Ein Auszug seiner Abhandlung über die ersten zwei “dp 935 II“, einem Coupé und einem targa mit Klappscheinwerfern á la “Flachbau“: “Ich möchte mich zu der Behauptung versteigen: Wenn das Auto so aus den Zuffenhausener Werkstoren gerollt käme, es wäre bejubelt worden.“ Und weiter: “Man war in und ist es noch, wenn man (…) seinen Mitmenschen ein Achterkastell von Rubensschen Ausmaßen präsentiert.“

Ein Achterkastell also! Nun lehrt die Geschichte der Seefahrt, was mit dieser Begrifflichkeit gemeint ist, aber Rubenssche Ausmaße – wohl eher ein verbaler Ausflug in die – rückwärtige – Anatomie? In der Tat bedarf es eines mindestens 1.940 Millimeter langen Maßbandes, um beide Eckpunkte miteinander zu verbinden. Wohlgemerkt am “dp 935 II“, der – aus der Luft in Augenschein genommen – eine sich nach vorne verjüngende Keilform aufweist. In Handarbeit zu Stückpreisen von 3.000 bis 3.500 D-Mark umgeschweißte Fuchs-Felgen in 9J x 15 vorn und 13J x 15 hinten tragen dem Ideal eines jeden Bodybuilders Rechnung – auch diese Spezies ein Phänomen der 80er-Jahre. Pirelli steuert Reifen in den Dimensionen 225/50 VR 15 vorn und 345/35 VR 15 hinten bei, Bilstein abgestimmte Sport-Stoßdämpfer. Es ist die Ära des Günther Hein und Ernst-Rüdiger Grebe, die in Ennepetal über Kennlinien grübeln. Es sind Praktiker wie sie, die zuallererst erkennt, dass sich neben der Serie und dem Motorsport eine dritte Schiene entwickelt. 1979 stellt sich Klaus Ludwig – der Kreis schließt sich – zur Verfügung, einen der frühen “935 street“ von Kremer an den fahrphysikalischen Grenzen vorzuführen. Mit erheblichem Driftwinkel und einer noch stattlicheren Staubfontäne im Genick eröffnet er den Lesern des Magazins “sport auto“ eine schöne, neue, wilde Welt.

Im Speziellen bietet der 930 turbo 3,3 aus jeweils vier Elementen zusammenschraubte Aluminium-Vierkolben-Festsättel, die von den Porsche-Rennlegenden 917 und 935 (bis 1977 einschließlich in Verwendung) abstammen. Mit diesen fest zupackenden Zangen ist es kaum möglich, die Bremse “durchfallen“ zu lassen. Durch die mit dem Motorgewicht belastete und die mehr als breit bereifte Hinterachse sind die Traktionsverhältnisse optimal. Allerdings lässt der Geradeauslauf etwas zu wünschen übrig, bei höheren Geschwindigkeiten muss sich der Fahrer überwinden, das Lenkrad locker zu führen. Auf unebener Unterlage haben die Reifen das Verlangen, der kleinsten Rille nachzulaufen – auch diese Eigenart lässt sich bei ausreichender Übung in den Griff bekommen. Bei einsetzendem Turbolader offenbart sich, warum sich all die Dompteure dieser letzten Dinosaurier so auffallend ähnlich sehen. Sie müssen eines ganz bestimmten Wesens sein, um den Zweck ihres Daseins vom Geheul einer Abgas-Turbine und dem aufbrausenden Leistungsaufbau abzuleiten. Es ist ein Stakkato aus dem kerzengeraden Ausrichten der beiden Vorderräder, dem leichten Anheben des Vorderwagens unter vollem Schub und dem Durchbrechen nach vorn, wie von einem Katapult geschleudert. Die ästhetische Seite dieses Teilchenbeschleunigers taucht beim Tanz der Elemente in den hintersten Winkel des Bewusstseins ab. Und immer dieses Geheul, dieses immerwährende Geheul!

Am physikalischen Limit bietet die Straßenversion des “dp 935 II“ dennoch großzügige Reserven. Obwohl Torsionsfederstäbe sicher nicht der Weisheit letzter Schluss sind, vermitteln die Seitenführungskräfte ein Höchstmaß an Sicherheit. Dieser Porsche ist eine exaltierte Zeiterscheinung der 80er-Jahre, ganz gewiss. Und so schweift der Blick noch einmal über das “Rempathsche Achterkastell“, das sich von der Rennausführung eigentlich nur anhand des überbreiten Heckflügels unterscheidet. Diesen führt Ekkehard Zimmermann 1986 mit Peter Fritsch als seinem Werksfahrer in die seinerzeit neu geschaffene Spezial Tourenwagen Trophy ein. Ein Jahr später übernimmt Klaus Ludwigs annähernd gleichaltriger Rennfahrer-Kollege Franz Konrad das Nullserien-Exemplar und legt 1988 ein zweites Chassis auf. Weil das technische Regelwerk der damaligen ONS-Gruppe H ein Basismodell älteren Datums vorschreibt, baut Konrad einen 930 turbo des Jahrgangs 1977 um. Beim Kemora 500 Midnight Sun Race am 21. August 1988 feiert die Fahrgestellnummer 930 770 0204 Premiere mit einem multinationalen Fahrertrio: Bruce Jenner, bei den Olympischen Sommerspielen 1976 Gewinner der Goldmedaille im Zehnkampf, der finnische Rallyecross-Star Seppo Niittymäki und der schwedische Geschäftsmann Börje Skinnar.

Nach dem fulminanten Stapellauf bleibt der Doppellader-Bolide in den weiß-grün-roten Hausfarben des 2021 verstorbenen ostwestfälischen Unternehmers Wulf Sarhage („Abtei – bitte bleiben Sie gesund”) noch für einen kurzen Augenblick auf der großen Bühne des Motorsports und tritt am 20. August 1989 im Rahmen des Sportwagen-Weltmeisterschaftslaufs auf dem Nürburgring in Erscheinung. Nach dem Farbwechsel im Weiß, Schwarz und Grau des Sauerländer Fahrwerksherstellers H&R geht es im neuen Jahrzehnt im Rahmenprogramm der boomenden DTM weiter – und plötzlich wird es still, drei Jahrzehnte lang. Am BILSTER BERG tritt der 1988er Porsche 935 dp II äußerlich unverändert wieder in Erscheinung. Nach dem Ableben Wulf Sarhages übernimmt ein Osnabrücker Mittelständler – die Auto Frömel GmbH & Co. KG, ein Unternehmen der Starke Autohandelsgruppe – den faszinierend authentisch erhaltenen Zeitzeugen. Und als Franz Konrad (71) davon erfährt, erklärt er sich spontan zu einer Demonstrationsrunde mit seinem alten Arbeitsgerät bereit. Die erstaunliche Erkenntnis: Alles ist noch an seinem Platz, alles läuft wie eh und je – ein Porsche eben, da macht so ein Rubenssches oder Rempathsches Achterkastell keinen Unterschied. Die Botschaft liegt auf der Hand: Der Renner ist bereit zu neuen Taten im historischen Renngeschäft – und womöglich ähnlich unter Wert geschlagen wie Klaus Ludwig, dessen Rennfahrer-Karriere mit drei Siegen in Le Mans über allem schwebt.

Franz Konrad kommt dort im Juni 1990 auf den zweiten Platz, immerhin. Zu dieser Zeit vollzieht er den Schritt vom Porsche 935 dp II in einen eigenen Porsche 962C – sozusagen der Griff nach den Sternen und vielleicht eine Erklärung für das unverdiente Karriereende seines Flachschnauzers. Doch die Geschichte ist noch nicht zuende geschrieben, vielleicht wird ihr schon bald ein neues Kapitel hinzugefügt.

Text, Archiv, Netzwerk, Recherche: netzwerkeins GmbH, Carsten Krome

Photographie: netzwerkeins GmbH, Carsten Krome

Tech-Specs

(Halterangaben, abgeglichen mit Herstellerangaben)

Typ: 1988er dp-935 II auf Basis eines 1977 ausgelieferten Porsche 930 turbo

Karosserie (Serie): 2-türiges, 2+2-sitziges, werksseitig verbreitertes Coupé aus beidseitig feuerverzinktem Stahlblech

Aufbau (Karosserie-Umbausatz Typ “dp 935 II” aus Glasfaser-verstärktem Polyester/GFK oder Kevlar): Bugteil mit Einlassöffnungen für einen großen, mittig angeordneten Ölkühler anstelle der Serien-Kühlschleife vorn rechts im Kotflügel sowie Zwangskühlung der vorderen Bremsen; Hauptscheinwerfer auf Radnabenhöhe hinter Acrylglas-Abdeckungen; parallel zur verlängerten Fronthaube mit Ölkühler-Abluftschacht flach nach vorn abfallende, verlängerte Windschutzscheibe; verbreiterte Kotflügel; verkleinerte Außenspiegel-Gehäuse; tief heruntergezogene Seitenschweller-Verkleidungen; hintere Original-Seitenwände jeweils unterhalb des Scheibenrahmens durch Ausführungen in RSR-Breite (FIA-Homologation 3053) ersetzt; hoch aufbauende Motorhaube mit umlaufendem Gummi-Heckspoiler-Profil; Heckschürze für fahrerseitigen Auspuff-Austritt

Maße (Länge/Breite/Höhe): 4.460/1.940/1.260 mm

Motor: luftgekühlter Sechsylinder-Boxer Typ 930/66; zwei Ventile pro Zylinder; 2x ohc, Kette, Ventiltrieb über Kipphebel; achtfach gelagerte Kurbelwelle; einzelner KKK-Abgas-Turbolader; fahrerseitig austretendes Auspuff-Doppel-Endrohr; großer Ladeluftkühler direkt unter dem Heckdeckel; feinbearbeitete Zylinderköpfe; geänderter Nockenwellensatz zur größeren Überschneidung der Steuerzeiten; Ansteuerung des Regelventils für manuell einstellbaren Ladedruck; 80 Grad Öltemperatur kontinuierlich durch Mittenölkühler im Bugteil

Gemischaufbereitung: kontinuierlich fördernde Bosch-Kraftstoff-Einspritzung Typ KE-Jetronic; kontaktlose Hochspannungs-Kondensator-Zündung (HKZ)

Hubraum: 3.299 ccm

Bohrung: 97 mm

Hub: 74,4 mm

Verdichtung: 7,0 : 1

Motorleistung bei 0,62 bar Ladedruck (Serie): 300 PS

Motorleistung bei 1,1 bar Ladedruck (Vergleichswert 1): 400 PS bei 6.000/min

Motorleistung bei 1,25 bar Ladedruck (Vergleichswert 2): 428 PS bei 6.300/min

maximales Drehmoment: 500 Nm bei 4.500/min

maximales Drehmoment (Serie, Vergleichswert): 412 Nm bei 4.000/min

maximale Drehzahl: 6.700/min

Schaltdrehzahl: 6.500/min

Kraftübertragung: vollsynchronisiertes Viergang-Schaltgetriebe Typ 930/34; Heckantrieb; Zweischeiben-Trockenkupplung; Sperrdifferenzial

Bremsanlage: innenbelüftete, gelochte Scheiben (322 mm Durchmesser)

Bremsanlage (Serie, Vergleichsdaten): hydraulisches Zweikreis-System; Vierkolben-Leichtmetall-Festsättel; innenbelüftete, gelochte Scheiben (304 mm vorn und 309 mm hinten)

Radaufhängungen (Vorderachse): einzeln an Querlenkern und Bilstein-Stoßdämpferbeinen; je Rad ein runder Torsionsfederstab in Längsrichtung liegend; Stabilisator (25 mm im Durchmesser); Zahnstangen-Lenkung; Aluminium-Querrohr zur Abstützung zwischen den vorderen Federbeindomen

Radaufhängungen (Hinterachse): einzeln an Schräglenkern in Aluminium-Sandguss-Bauweise; Bilstein-Stoßdämpfer; je Rad ein runder Torsionsfederstab in Querrichtung liegend; Stabilisator (25 mm im Durchmesser)

Räder: dreiteilige BBS-Motorsport-Felgen (9J x 15 vorn und 13J x 15 hinten)

Reifen: Pirelli “P Zero Asimmetrico” (225/50 ZR 15 vorn und 345/35 ZR 15 hinten)

Interieur: Recaro-Profilschalensitze; polierter Überrollbügel; Momo-Dreispeichen-Lenkrad “Design by F.A Porsche”; Ladedruck-Anzeige, “Dampfrad”; langer Schalthebel, Türverkleidungen mit Zugschlaufen

Gewicht: 1.335 kg

Beschleunigung (0 – 100 km/h): 4,2 sec.

Höchstgeschwindigkeit: 290 km/h

Laufleistung: 52.949 km (abgelesener Kilometerstand des abgebildeten Fahrzeugs)

Neupreis (1988, Straßenversion): 244.417 D-Mark