Der 956.101 aus dem Porsche-Werk brachte auch Kremer den Erfolg zurück. Bei den 24 Stunden von Le Mans 1983 erreichten Mario und Michael Andretti zusammen mit Philippe Alliot den dritten Platz. 1984 bestellte der Kölner Rennstall 956 Nummer zwei, 1985 das Nachfolgemodell 962C. Am 11. August 1985 verunglückte Manfred Winkelhock mit diesem Porsche tödlich. Das war der Auftakt einer pechschwarzen Serie. 1986 starb Jo Gartner mit einem weiteren Kremer-962C bei den 24 Stunden von Le Mans. 1988 kam Kris Nissen nach einem Feuerunfall im japanischen Fuji denkbar knapp mit dem Leben davon. Kremer machte stets weiter, getrieben vom Ehrgeiz, der beste private Porsche-Rennstall der Welt zu sein. Zeitzeuge Carsten Krome – achtmal bisher in Le Mans vor Ort – berichtet.

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Aufgenommen am 15. Februar 2006: Erwin Kremer am neu eingerichteten Firmensitz an der Gunther-Plüschow-Straße 5  in Köln-Ossendorf. Der K8 blieb sein letztes rennsportliches Denkmal. Original-Archivbild: Carsten Krome Netzwerkeins

1990 lag das Angebot auf dem Tisch, vor den Toren Kölns ein Porsche-Zentrum zu errichten. Die Bedingung aus Stuttgart: keine weiteren Renneinsätze. Das lehnte Kremer strikt ab. Statt dessen besann man sich alter Stärken. 1992 debütierte der CK7 Spyder. Manuel Reuter steuerte den offenen Prototyp in der mittlerweile bedeutungslosen Interserie. Doch der Vorstoß kam zur richtigen Zeit. Nach zehnjähriger Blüte war das Ende der Gruppe C in Sicht. Zwei Jahre später, am 18. Juni 1994, startete ein erster Kremer-Porsche K8 Spyder, das Chassis #07SP, bei den 24 Stunden von Le Mans. Die Umbenennung dokumentierte technische Änderungen, die das Reglement erforderte. In seinen Grundzügen war der K8 genau wie der CK7 Spyder ein umgebauter Gruppe C, in diesem Fall das 1990 aufgebaute Thompson-Chassis #CK6/07-2. Altstar Derek Bell führte das Fahreraufgebot an, Gulf Oils trat als Sponsor auf. Die zweitbeste Trainingszeit ließ viel erwarten. Am Ende sprang immerhin der sechste Rang heraus. 1998 übernahm Franz Konrad das Auto, nach dramatisch verlaufener Vorqualifikation zu den 24 Stunden von Le Mans 1998 der Niederländer Bert Ploeg.

Aus dem erhofften Triumph wurde nichts: Am 18. Juni 1995 sprang nur der sechste Platz für Hans-Joachim Stuck, Thierry Boutsen und Christophe Bouchut mit dem Kremer K8 Spyder, Chassis #WSC 02, heraus. Original-Archivbild: Carsten Krome Netzwerkeins

Fünfmal sollte das zweisitzige Modell an der Sarthe mitmischen. Vier Exemplare gingen an Kunden – also auch ein kommerzieller Erfolg. Den wichtigsten Triumph feierte der K8 bei einem amerikanischen 24-Stunden-Rennen. Am 5. Februar 1995 siegten Giovanni Lavaggi, Marco Werner, Christophe Bouchut und Jürgen Lässig in Daytona. Die Antwort aus dem Porsche-Werk: ein 20-minütiger Besuch des „Großen Vorsitzenden“, Dr. Wendelin Wiedeking, und Unterstützung für Le Mans 1995. Ein zweites neues Chassis – Kremer K8 Spyder #WSC 02 – konnte komplettiert werden. Hans-Joachim Stuck und Thierry Boutsen bildeten zusammen mit Christophe Bouchut das Pilotentrio. Doch aus dem erhofften Erfolg wurde nichts. Am 18. Juni 1995 sprang wieder nur der sechste Platz heraus.

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Den wichtigsten Triumph feierte der K8, Chassis #WSC 01, bei einem amerikanischen 24-Stunden-Rennen. Am 5. Februar 1995 siegten Giovanni Lavaggi, Marco Werner, Christophe Bouchut und Jürgen Lässig in Daytona. Original-Archivbild: Carsten Krome Netzwerkeins

Das rächte sich drei Jahre später. 1998 gab Kremer ein neues Kohlefaser-Fahrgestell in Auftrag, den niemals komplettierten K9. Im Heck sollte der neue Motor aus dem Porsche 911 GT1 installiert werden. Erzrivale Reinhold Joest hatte ihn bereits. Kremer aber ging leer aus und brach das Projekt K9 ab. Obendrein setzte sich Teammanager Achim Stroth ab. Lola-Inhaber Martin Birrane suchte zu dieser Zeit einen Porsche 962 für sein privates Museum. Kremer besaß noch einige. Der Engländer bot einen Lola B98/10 aus eigener Fertigung im Tausch an. Statt des gewohnten Porsche-Doppelturbos besorgte ein bulliger, sechs Liter großer Ford-Achtzylinder den Antrieb. Auf einmal besaß Kremer wieder ein aktuelles Produkt für Le Mans 1999 und machte begeistert mit. Es sollte der letzte Einsatz bei den 24 Stunden an der Sarthe sein. Bitter für Kremer: Der US-Rennstall Champion erhielt für seinen Lola B98/10 Porsche-Triebwerke. Aus dem 911 GT1.

Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins

Original-Archivbilder: Carsten Krome Netzwerkeins (alle Rechte vorbehalten, Nutzungsanfragen bitte an: netzwerkeins@web.de)

Durch die Instanzen: Bis zur Saison 1998 hatten sich die Spanier Alfonso de Orleans und Tomas Saldana in den Kremer-K8 Evo, Chassis #WSC 02, hochgedient. Original-Archivbild (Nürburgring 1998): Carsten Krome Netzwerkeins

Außerdem könnte Sie das interessieren – drei Links, drei Lesetipps:

Langstreckenhelden, Neujahrskinder (1): Hans-Joachim „Strietzel“ Stuck, geboren am 1. Januar 1951.

https://www.netzwerkeins.com/2020/01/01/langstreckenhelden-neujahrskinder-1-hans-joachim-strietzel-stuck/

Von steif gefrorenen Händen und heißen Nächten – Jürgen Lässig, der Porsche 934 und eine Momentaufnahme aus Le Mans.

https://www.netzwerkeins.com/2020/03/31/von-steif-gefrorenen-haenden-und-heissen-naechten-juergen-laessig-der-porsche-934/

Kremer Racing im Rennsportjahr 1982: große Träume, großes Talent – und trotz alledem kein großer Sponsor.

https://www.netzwerkeins.com/2019/04/24/ein-tag-im-april-1983-erinnerungen-an-rolf-stommelen-meinem-jugendidol/