rennsport revue®: established October '87rennsport revue®: established October ’87

Vielleicht war kein anderes Ereignis für mich prägender als der Tod Herbert Müllers am 24. Mai 1981 auf der Nürburgring-Nordschleife, auf den Tag genau heute vor 40 Jahren. Ich sehe die Bilder noch vor mir: erst der weiße Porsche 908/3 mit der grünen Aufschrift „Koenig Tours“ Minuten hinter dem Feld, dann die pechschwarze Rauchsäule, wie sie dünn und kerzengerade zum Himmel aufstieg, schließlich die Auflösung ihrer Ursache, verlesen und verkündet durch Rainer Braun bei mitlaufendem Kassettenrekorder. Die Tonaufzeichnung existiert heute noch, der hölzerne Koffer, auf den meine Mutter zu den Zwischenzeugnissen im Januar desselben Jahres die Nürburgring-Nordschleife gemalt hatte, hingegen nicht mehr. Ich ließ ihn, zu tief beeindruckt vom Erlebten, bei Start und Ziel in einer Telefonzelle stehen.

Kurz zuvor hielt ich ihn noch auf Händen – der Tragegriff hätte ausreißen können – die lange Gefällestrecke von Kallenhardt hinunter nach Breitscheid getragen. Es war erst früher Nachmittag, schweigend liefen mein Vater und ich, gerade 15, mit all den anderen Menschen bergab. Die Sonne schien, und eigentlich hätte dieses 1.000-Kilometer-Rennen durch die Grüne Hölle gerade jetzt in die entscheidende Phase eintreten sollen. Doch da war nun absolute Stille – kein Motor, kein Streckensprecher, nichts. Da und dort brummte noch eine Überlandleitung zwischen den Lautsprechern, so als wolle sie sagen: Der Tod, er hat ein Gesicht bekommen. Das Gesicht eines lustigen Schweizers, der seit einem Feuerunfall 1972 an gleicher Stelle die Flammen fürchtete. Der, obwohl erst 41-jährig, sein letztes Rennen fahren wollte. Und der dabei im Feuer umkam. Das nachfolgende Kapitel ist zwar vor Jahren bereits entstanden, es setzt gleichzeitig aber auch einen Schlusspunkt unter dieses so tragische und so prägende Ereignis heute vor 40 Jahren. Dass ich diese Sportart noch immer liebe, ist für mich kein Widerspruch. Es war und ist vielmehr eine Aufforderung, den Dingen auf den Grund zu gehen. Auch wenn niemals geklärt worden ist, warum der weiße Porsche 908/3 mit der Startnummer 3 vom rechten Weg abkam. Der wahrscheinlichste Auslöser der Tragödie: ein kurzer Regenschauer aus heiterem Himmel. Und ein vollgetankter Havarist am falschen Platz.

Der Unglückswagen mit der 1970 angelegten Chassisnummer 908 03 0013 im Fahrerlager des Nürburgrings

© Udo Klinkel

Der Zahnarzt Dr. Siegfried Brunn aus Eberbach teilte mit seinem Abtsteinacher Weggefährten Reinhold Joest die Leidenschaft für offene Prototypen. Folglich schlug der Eberbacher Dentist eine ähnliche Richtung ein. Wie Joest akquirierte Dr. Brunn zwei der insgesamt elf Porsche 908/3 des Jahrgangs 1970. Jürgen Barth unterstützte zunächst die Auftritte in der Marken-Weltmeisterschaft. Mit dem Dreiliter-Achtzylinder-Saugmotor standen Brunn/Barth langfristig jedoch auf verlorenem Posten. 1981 adaptierte Brunn daher das Konzept des Joest-908/3. Auch er erschien mit 2.140 ccm großem Turbomotor im Chassis 908 03 013. Der Solinger Egon Evertz hatte es bei den 24 Stunden von Le Mans 1976 für sich und den Finnen Leo Kinnunen eingesetzt. Damals war ein Einfachlader der ab 1974 gebräuchlichen Machart installiert gewesen. Brunn modernisierte dieses Auto, baute es für die Saison 1981 neu auf. Am 10. Mai 1981 gelang ihm der internationale Durchbruch. Beim 1.000-Kilometer-Rennen von Silverstone belegten Dr. Siegfried Brunn und Eddie Jordan Platz drei.

Mit diesem Porsche 934 belegten die Schweizer Herbert Müller, Marco Vanoli und Angelo Pallavicini den vierten Platz bei den 24 Stunden von Le Mans 1979Zwei Wochen später, am 24. Mai 1981, saß der Schweizer Herbert Müller (41) im weißen 908/3 turbo. Vorjahressieger Rolf Stommelen hatte ursprünglich mitfahren sollen. Der „Stumpen-Herbie“, zuletzt bei den 24 Stunden von Le Mans 1979 mit einem theoretisch unterlegenen Porsche 934 als Vierplatzierter in Erscheinung getreten, hatte eigentlich seine Rennfahrer-Karriere beenden wollen. Aufgrund eines defekten Radlagers ging Dr. Brunn mit fünf Minuten Rückstand in den Wettbewerb. Nach sieben Runden lag er im Feld der 64 Starter wieder an 17. Stelle. Der vom Österreicher Franz Blam aufgebaute Porsche 935 K3 #009 00016 der US-amerikanischen Besatzung Bob Akin/Bobby Rahal fiel bereits in der ersten Runde aus. Das 350.000 D-Mark teure Gefährt blieb nach einer Kollision mit Andrea de Cesaris entgegen der Fahrtrichtung im Streckenabschnitt „Kesselchen“ auf dem Grünstreifen liegen – mit 110 Litern Treibstoff im Tank. Die Gefahrenstelle lag in direkter Verlängerung der Ideallinie einer leicht abfallenden Rechtskurve. Die Spitzenleute nahmen sie mit gut und gerne 200 km/h im vierten Gang.

Vom Porsche 935 K3 des New Yorkers Robert "Bob" Akin mit der Chassisnummer 009 00016 blieb nur ein ausgeglühtes Wrack übrig

KEYSTONE/AP/STR

Herbert Müller übernahm von Brunn am Ende der achten Runde. Nach fünf Runden rückte der erfahrene Sportwagen-Haudegen an Position elf vor. Sein sechster Umlauf wurde „Stumpen-Herbie“ zum Verhängnis. Zwei Runden vor dem nächsten geplanten Tankstopp kam Müller genau dort von der Fahrbahn ab, wo der vollgetankte 935 abgestellt war. Er traf das parkende Benzindepot frontal. Müller hatte keine Chance. Er soll bereits durch den Aufprall bei mehr als 200 km/h tödliche Verletzungen davongetragen haben. Allgemeiner Tenor: ein „freak accident“ – ein Unfall, wie er nur auf der Nürburgring-Nordschleife passieren kann. Dr. Siegfried Brunn, der diese Ansicht teilt, erklärte noch vor Ort den Rücktritt. Sein Porsche brannte eine Viertelstunde lang, außer verglühten Resten blieb nichts davon übrig.

Hans-Johan Paul, gebürtiger Niederländer und sein 2020 verstorbener Sohn John Paul junior bauten ein famileneigenes Drogenkartell aufAm 21. März 1982 mischte Brunn wieder mit – im weißen 908/3 011a mit Doppelturbo-Motor. Freunde und Patienten ermunterten den Zahnmediziner zum Weitermachen. Sie bauten den verbliebenen Gitterrohrrahmen neu auf. Am 26. Juni 1982 schlug dem Gemeinschaftswerk auf dem Nürnberger Norisring eine Sternstunde. Der US-Boy John Paul junior gastierte in „Zigy“ Brunns 908/3. Der zu diesem Zeitpunkt 22 Jahre junge Amerikaner, am 29. Dezember 2020 60-jährig an den Folgen einer neurodegenerativen Erkrankung verstorben, markierte die Trainingsbestzeit. Das Erfolgsrezept: ein höher verdichteter Motor und ein größerer Ladeluftkühler. Paul konnte den Ladedruck kurzzeitig bis auf 1,8 bar hochschrauben. Im Rennen am 27. Juni 1982 bremste ihn ein gebrochenes Heckflügel-Hauptblatt. So sprang nur der sechste Rang heraus. Am 6. November 1982 startete die Überraschung vom Norisring auch in Südafrika. Drei Miet-Fahrer finanzierten den Trip nach Kyalami, der abermals den sechsten Platz bescherte.

Dr. Siegfried Brunn knüpfte geschäftliche Kontakte und bereitete sein zweites Leben als Restaurateur historischer Rennwagen vor. Der Übergang verlief fließend. Am 17. Juni 1984 war er im Porsche 936 004 von Reinhold Joest einer der Hauptdarsteller des ersten großen Sportwagenrennens auf dem neuen Nürburgring. Er belegte den zweiten Platz. Am 1. Juni 1986 steuerte er mit Ernst Schuster und Rudi Seher den Joest-Porsche 936 C auf den sechsten Rang. Ein Vierteljahrhundert später mischte er noch immer als aktiver Pilot mit – oder wieder. Unterstützt von seinem Sohn Philipp, steuerte Brunn 2009 einen Sauber C5 BMW 004 des Jahrgangs 1976. Es sei an der Zeit für eine Veränderung gewesen, verwies der Sportwagen-Experte damals. 2004, in der ersten Saison von Classic Endurance Racing (CER), traten „Zygi“ und Philipp Brunn zunächst mit einem Porsche 908/3 in Erscheinung. Der Vernunft gehorchend, ging das immens wertvolle Original von Porsche Salzburg in eine Privatsammlung über. Rennsportwagen von musealem Rang in harten Einstunden-Distanzen zu (über-)fordern, könne wirtschaftliche Totalausfälle nach sich ziehen, so die Befürchtung damals.

Augenblicke vor dem letzten Einsatz am 24. Mai 1981: Es hätte Herbert Müllers letztes Rennen werden sollen, der 41-Jährige war bereits vom aktiven Motorsport zurückgetreten

© Jimmy Froidevaux/MSA

Stellvertretend für viele brachte Dr. Siegfried Brunn am Rande des CER-Rennens auf dem Nürburgring am 22. August 2009, einem Samstag, ein Dilemma auf den Punkt: „Vieles an unserem Auto ist noch original und entsprechend gestresst. Doch der Sauber C5, ein offener Prototyp, macht unheimlich viel Spaß. Das kompensiert sein kapriziöses Wesen.“ Immerhin drehte Philipp Brunn im grünen Sauber C5 die schnellste Rennrunde auf dem Eifelkurs. Dem hohen Speed zollte der Ingenieur in BMW-Diensten seinen Tribut, als er im 15. von insgesamt 27 Umläufen ausfiel. Später am Nachmittag, nachdem die Boliden ins Plaza-ähnliche Fahrerlager zurückgekehrt waren, prägte „Zigy“ Brunn einen bemerkenswerten Satz: „Je mehr ich weiß und je mehr in lerne, desto weniger habe ich das Gefühl, alles zu wissen.“ Ein kluger Mensch ist, der solches sagt – und die Geschichten aus alter Zeit gar nicht gerne liest oder hört. Und doch gebietet es der Respekt vor dem Verunglückten, sie noch einmal in Erinnerung zu rufen. Was hiermit (letztmals) geschehen ist.

Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins

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