Das hatte sich der Betzdorfer Rennprofi Uwe Alzen (41) fein ausgedacht. Mit einem neuen 911 (997 GT3 Cup) wollte er auf seiner geliebten Nürburgring-Nordschleife um Gesamtsiege fahren. Das soeben eingeführte Handicap-Reglement schien auf ihn wie zugeschnitten zu sein, benachteiligt es doch die bisherigen Favoriten. Auf verschlungenen Wegen müssen die Offiziellen Wind vom Geheimprojekt bekommen haben. Sie brummten sämtlichen Cup-Modellen 60 Kilogramm Zusatzgewicht auf. Alzen disponierte neu. Was dabei herausgekommen ist, hat er im Porsche Zentrum Siegen vorgestellt. Dort führte Carsten Krome ein ausführliches Interview. Im ersten Abschnitt lesen Sie den ersten Teil mit allen aktuellen Entwicklungen, die zu Saisonbeginn 2009 von Interesse sind. Im zweiten Teil − der kleine Vorgeschmack sei Ihnen gegönnt − wird es um Uwe Alzens Jahre mit dem 964 Cup M001 gehen.

Uwe Alzen: “Erstmal bleibe ich Rennfahrer!”

P.S.: “Uwe Alzen, wir sind hier im Porsche Zentrum Siegen und haben soeben einen aktuellen Cup-Carrera zu sehen bekommen. Der Fahrername Uwe Alzen ist oben an den Türen zu sehen, der Schriftzug des Porsche Zentrums Siegen vorn auf der Bugschürze − dürfen wir zu einer neuen Partnerschaft gratulieren?”

Uwe Alzen: “Eindeutig ja! Ich habe schon in den neunziger Jahren mit Thomas Henrici, damals Geschäftsführer im Porsche Zentrum Koblenz, zusammengearbeitet. Generell sind die meisten meiner Partner 15 Jahre oder länger an meiner Seite. Als Thomas Henrici mit dem Porsche Zentrum Aschaffenburg eine neue Aufgabe fand, habe auch ich mich neu orientiert. Ich war an einer Kooperation mit einem Porsche Zentrum interessiert, das ich exklusiv vertrete. Bei meinen Gesprächspartnern im Porsche Zentrum Siegen, dem Geschäftsführer Harald Bott und Steffen Cronrath, fand dieser Ansatz offene Ohren. Beide habe ich gefragt, was meine eigene Firma Uwe Alzen Automotive einbringen kann, um zusammen mit dem Porsche Zentrum Siegen auf Erfolgskurs zu gehen.”

P.S.: “Die Fahrerpersönlichkeit Uwe Alzen muss niemandem vorgestellt werden. Was aber unternimmt die Firma Uwe Alzen Automotive?”

U.A.: “Wir verfolgen ein mittelfristiges Konzept und setzen einen Stein auf den anderen. Im Augenblick haben wir einen aktuellen Cup-Carrera vorbereitet, der für Renntaxifahrten auf meiner Hausstrecke, der Nürburgring-Nordschleife, gebucht werden kann. Das Porsche Zentrum Siegen hat für seine Kunden und Partner fünf von zehn möglichen Terminen im Rahmen der diesjährigen Langstrecken-Meisterschaft auf dem Nürburgring belegt. Pro Termin nehme ich maximal acht Personen auf eine Nordschleifenrunde im Renntempo mit. Das Porsche Zentrum Siegen ist vorn auf der Bugschürze vertreten, um Eventgästen einen Bezugspunkt zu bieten − darauf kommt es doch an.”

P.S.: “Dominiert wird die mattschwarze Cup-Karosserie von der Aufschrift ‘MusicMonster’. Bezieht sich das auf die Geräuschkulisse im weitgehend ausgeräumten Fahrgastraum?”

U.A. (lacht): “Ganz klar nein! Ein aktueller Cup-Carrera ist zwar ein hochentwickeltes Rennauto. Aber bei MusicMonster.FM handelt es sich um ein sehr attraktives Online-Angebot für Musikfans, das ich selbst nutze.”

P.S.: “Sie gelten als Rap- und HipHop-Freund…”

U.A. (lacht erneut): “Das kann schon sein!”

P.S.: “Ein neuer Cup-Porsche, lauter bislang ungesehene Partnerlogos − das Paket für die bevorstehende Saison scheint fest geschnürt zu sein. Was macht Uwe Alzen in diesem Jahr?”

U.A.: “Nun, neben den bereits angesprochenen Renntaxifahrten werde ich bei allen zehn Läufen um die Langstrecken-Meisterschaft Nürburgring und auch beim 24-Stunden-Rennen starten. Ich muss da etwas weiter ausholen − eigentlich sollte der Cup-Carrera mein Einsatzfahrzeug werden. Ich hatte mir die Veränderungen des technischen Reglements sehr genau angesehen und festgestellt, dass bisherige Favoriten wie der 997 turbo meines Bruders Jürgen oder Olaf Mantheys 997 RSR zum Teil sehr stark beschnitten und eingebremst werden. Daraufhin habe ich mit meinen Partnern alles klargemacht für den Einsatz in der Cup-Klasse. Ich rechnete mir aus, auf demselben Level fahren zu können wie zum Beispiel ein aktueller 997 Cup S nach dem neuen Reglement, das ab 2009 auf dem Nürburgring gilt. Der Unterschied wäre der wesentlich günstigere Anschaffungspreis des Cup-Carrera im Vergleich zum Cup S gewesen, von einem RSR mal ganz zu schweigen.”

P.S.: “Eine clevere Strategie, zumal Sie sich als Carrera-Cup-Gewinner des Jahres 2006 mit allen Eigenheiten dieses Fahrzeugtyps auskennen. Wie ging die Geschichte weiter?”

U.A. (holt tief Luft): “Die Geschichte ging gar nicht weiter. Am 22. Dezember 2008 habe ich morgens noch gedacht, alles sei klar. Später am Tag habe ich im Internet gelesen, dass die ursprünglich 1.150 Kilogramm schweren Cup-Carrera auf einmal 60 Kilogramm Gewicht zuladen sollen. Ich habe mich sofort dahintergeklemmt und es stimmte wirklich. Das Zusatzgewicht machte meine Performance-Berechnung kaputt. Von diesem Moment an war mein nagelneu angeschafftes Cup-Auto nicht mehr Einsatzwagen, sondern primär Promotionfahrzeug. Ich musste wieder von vorn beginnen und habe den Winter mit Verhandlungen verbracht.”

P.S.: “Zur Saison 2009 ist das Reglement der Langstrecken-Meisterschaft und des 24-Stunden-Rennens verändert worden, um neue Herausforderer wie Audi, Alpina oder Chevrolet für einen Einstieg zu gewinnen. Es hat den Anschein, als würde dieser Prozess auf Kosten der Porsche-Teams ablaufen!”

U.A.: “Ich bin mit der Entwicklung des Reglements überhaupt nicht happy, eine reine Katastrophe. Die Politik hat Einzug gehalten. Früher haben die Werke die Langstrecken-Meisterschaft und das 24-Stunden-Rennen nicht ernst genommen. Jetzt auf einmal haben die Sportchefs das ehemals vernachlässigte Potential erkannt. Für mich war klar, dass ich mit einem 1.210 Kilogramm schweren Cup-997 nicht fahre. Es geht ja auch um Sicherheitsaspekte. Die Reifendimensionen sind genau festgelegt. Ich halte es nicht für das richtige Rezept, einfach das Gewicht eines theoretischen Beifahrers ins Auto zu packen und ohne weitere Anpassungen am äußersten Limit − nur darum geht es doch bei unseren Rennen − weiterzufahren.

P.S.: “In der zweiten Saisonhälfte 2008 bildete das Bruderpaar Uwe und Jürgen Alzen wieder einmal ein Dreamteam. Der neu aufgebaute 997 turbo war für die schnellste Rundenzeit des ganzen Nordschleifen-Jahres gut. Warum stand eine Fortsetzung dieses Engagements nie zur Diskussion, sondern ein Cup-Carrera?”

U.A.: “Auch wegen des veränderten Reglements. Der 997 turbo meines Bruders hätte theoretisch weiter eingesetzt werden können. Die Beschneidungen von offizieller Seite sind aber so umfangreich, dass es sinnlos wäre. Die Fans werden sich das ‘Turbinchen 2’ bei der Rundstrecken-Challenge ansehen können. Die findet ebenfalls auf der Nürburgring-Nordschleife statt, dort gelten die ganzen Restriktionen aber noch nicht.”

P.S.: “Nachdem die Cup-Carrera auf der Nordschleife 60 Kilogramm zuladen müssen, stehen die Chancen für einen 997 Cup S recht gut. Vor drei Jahren hat Jürgen Alzen zwei 997-Karosserien in Eigenregie aufgebaut, deren Abmessungen mit denen des 2008 präsentierten 997 Cup S fast deckungsgleich waren. Diese Fahrzeuge wurden als ‘Little Nelly’ bekannt, eins müsste noch im Bestand sein. Wäre keine Umrüstung auf den Cup-S-Stand machbar?”

U.A. (sichtlich amüsiert): “Der Cup S entspricht dem internationalen FIA-GT3-Reglement. Am Nürburgring ist diese Kategorie neu installiert worden. Wer sich dort einschreiben will, muss die Fahrgestellnummer des Einsatzfahrzeugs angeben. Nachbauten sind aber nicht zugelassen, sondern ausschließlich die jeweiligen Sonderserien der Hersteller. Ein solches Chassis mit registrierter Nummer ist ‘Little Nelly’ nicht, weil die Karosserie schon 2006 aufgebaut worden ist − tatsächlich in absoluter Eigenleistung, aus einzelnen Blechen. Das kann man sich alles gar nicht vorstellen. Ich besaß das Schwesterauto, das inzwischen aber nach England verkauft worden ist. Um es kurz zu machen − ‘Little Nelly’ hätte nicht als GT3 starten können, sondern nur bei den Specials, der SP7 also. Genau dorthin gehen mein Bruder und ich nun auch − in die SP7 mit ‘Little Nelly’. Wir fahren alle elf Rennen zusammen.”

P.S.: “Gemessen an den veränderten Verhältnissen könnte sich das als genialer Schachzug erweisen − die Form des Cup S, aber mit RSR-Saugmotor von Reinhold Schmirler im Heck!”

U.A.: “Man muss es abwarten. Das neue Reglement hält ja auch Tankrestriktoren bereit. Die Standzeit an der Box ist dieselbe − egal, ob man 90 oder 120 Liter verbraucht hat. Man wird für einen sparsamen Motor − unser Sechszylinder-Boxer ist das bestimmt − an der Box bestraft. Da wird ein Trend gesetzt, der überhaupt nicht in unsere Zeit passt. Ich habe keine Ahnung, wer sich das alles ausgedacht hat. Für die Teams steigt doch nur der Testaufwand, weil wir alles neu ausfahren müssen. Jeder Testtag kostet Geld, von dem man im Augenblick bloß nicht zuviel ausgeben sollte. Wir werden aber dazu gezwungen und haben trotzdem keinerlei Anhaltspunkt, wo wir stehen!”

P.S.: “Audi Sport stellt sich mit dem R8 LMS sehr konsequent auf. Angeblich ist das Team Phoenix bei allen elf Langstreckenrennen auf dem Nürburgring mit Berufsfahrern dabei. Was bedeutet das für ein privat finanziertes Porsche-Team?”

U.A.: “Wir wollen uns in Podiumsnähe aufhalten und eventuell einen dritten Fahrer mit ins Boot nehmen.”

P.S.: “Was macht Uwe Alzen, wenn er keine Rennen oder zumindest Renntaxi fährt?”

U.A.: “Die Aktivitäten sind vielfältig. Sie reichen vom Einzelcoaching für besonders ambitionierte Fahrer bis hin zu Dreharbeiten mit RTL, die zurzeit in Köln für ein neues Comedy-Format rund um Mario Barth laufen. Gestern erst habe ich Gülcan Kamps in die Geheimnisse des Porsche Cayman eingeweiht. Für mich sind das interessante Erfahrungen. Als junger Nachwuchsfahrer Anfang der neunziger Jahre war die Medienwelt eine große Unbekannte für mich.”

P.S.: “Viele Profisportler bauen sich nach der Karriere ein zweites Leben in der Fernsehwelt auf. Der N-TV-Moderator Klaus Niedzwiedz war in den achtziger Jahren ein gut bezahlter Tourenwagen-Pilot in der DTM…”

U.A.: “Erstmal bleibe ich Rennfahrer, wenn auch nicht mehr mit 30 oder 35 Wochenendeinsätzen wie in den letzten Jahren. Vielleicht setze ich mich mal hin und schreibe ein Buch über meine verrückte, harte Zeit im Rennauto von 1987 bis heute!”

P.S.: “Wahrscheinlich würde das ein Topseller − danke für das Gespräch und viel Erfolg in dieser Saison!”

Tech Data

Fahrzeugtyp
2008er 911 (997) GT3 Cup

Karosserie
selbsttragende Karosserie aus feuerverzinktem Stahl; aerodynamisch optimierte Frontverkleidung mit Frontspoiler; Türen mit Scheibenrahmen aus CFK und Kunststoffspiegeln; Heckdeckel mit verstellbarem Heckflügel aus CFK; Heckverkleidung aus CFK; Luftheberanlage; eingeschweißter Überrollkäfig; Rennschalensitz (nur Fahrerseite) mit schwer entflammbarem Sitzbezugstoff; Sechspunkt-Sicherheitsgurt, angepasst für den Einsatz mit dem Kopf- und Nacken-Schutzsystem HANS (Head And Neck Support); elektrische Feuerlöschanlage; 90-Liter-Kraftstofftank; Sicherheitsbügel zur Batteriefixierung

Motor
wassergekühlter Sechszylinder-Boxermotor; 3.598 ccm; Hub 76,4 mm; Bohrung 99,98 mm; 420 PS (309 kW); max. Drehmoment 420 Nm; max. Drehzahl 8.400 U/min; Vierventiltechnik; Trockensumpfschmierung; Zweistufen-Resonanz-Ansaugverteiler; zentraler Lufteinlass; elektronisches Motormanagement MS 3.1; Kraftstoffeinspritzung (Multi-Point, sequenziell); Kraftstoffqualität: 98 ROZ Superplus bleifrei; Rennabgasanlage mit geregeltem Katalysator (400 Zellen); Endschalldämpfer mit Doppelendrohr in zentraler Anordnung

Kraftübertragung
Sechsgang-Getriebe mit sequenzieller Klauenschaltung; Druckölschmierung; Öl-Wasser-Wärmetauscher; Einmassen-Schwungrad; hydraulischer Zentralausrücker; 5,5-Zoll-Dreischeiben-Sintermetallkupplung; Sperrdifferenzial 40/60 %; Hinterachsantrieb

Fahrwerk
Vorderachse:
Federbeinachse (Porsche-optimiert); Sachs-Gasdruck-Stoßdämpfer; doppelte Schraubenfedern (Haupt- und Zusatzfeder); sturzeinstellbare Vorderachslenker; verstellbarer Schwertstabilisator; verstärkter Vorderachs-Querträger mit 6-Punktbefestigung und Doppelklemmung; Servolenkung mit elektrohydraulischer Druckversorgung

Hinterachse:
Mehrlenker-Hinterachse mit starr aufgehängtem Achsträger; Sachs-Gasdruck-Stoßdämpfer; doppelte Schraubenfedern (Haupt- und Zusatzfeder); sturzeinstellbare Hinterachslenker; Hinterachsspurstange verstärkt und stufenlos einstellbar; verstellbarer Schwertstabilisator.
Gesamtfahrwerk stufenlos einstellbar (Höhe, Sturz, Spur)

Bremsanlage
Bremsanlage mit Waagebalken-Balance-Regulierung

Vorderachse:
einteilige Brembo-Sechskolben-Aluminium-Festsättel; gelochte, innenbelüftete Stahlbremsscheiben; 380 mm Durchmesser; Pagid Rennbremsbeläge

Hinterachse:
einteilige Brembo-Vierkolben-Aluminium-Festsättel; gelochte, innenbelüftete Stahlbremsscheiben, 350 mm Durchmesser; Pagid Rennbremsbeläge

Felgen/Bereifung
Vorderachse:
dreiteilige BBS-Leichtmetallräder (9J x 18); ET 43 mit Zentralverschluss; Michelin-Rennreifen (24/64-18)

Hinterachse:
dreiteilige BBS-Leichtmetallräder (11J x 18); ET 30 mit Zentralverschluss; Michelin-Rennreifen (27/68-18)

Elektrik
Motec-Display mit integrierter Datenaufzeichnung; Batterie: 12 Volt, 50 Ah,  90 Ah Generator

Gewicht
rund 1.150 Kilogramm (mit Öl, Kühlmittel)