75.000 Kilometer, sieben Jahre, vier Begleitfahrzeuge ein- und derselben Marke. Kein Wunder, dass sich auf dem langen Weg Einschätzungsfehler einschlichen. Der wesentlichste galt dem Motor. Zwar war es möglich, dem Vierventil-Sauger Nehmerqualitäten anzuerziehen. Doch bei der Frage nach effektiver Leistungssteigerung winkten selbst gestandene Profis ab. Die einen sagten: “Haben wir noch nie gemacht!” Die anderen ergänzten: “Machen wir nicht!” Sie alle empfahlen stets dasselbe: einen Triebwerkswechsel. Doch dazu kam es nicht.

Nicht nur im Motorsport entscheiden Überholmanöver über alles oder nichts. Es wäre müßig, wesentliche Szenen aufzuzählen. Wo wäre auch anzusetzen? Im österreichischen Lechtal ist jedoch Entscheidendes passiert. Zwischen Reutte und Holzgau schlängelt sich eine zweispurige Landstraße. Der Fluss, der dem tief eingeschnittenen Tal den Namen gab, schlängelt sich mit. Es ist eine landschaftlich schöne Strecke, für einen Porsche wie geschaffen. Scheinbar blühen italienische Kleinwagen mít Frontantrieb und Turbo dort genauso auf. So gesehen an einem Regentag im Hochsommer. Im Rückspiegel des 944 S tauchte ein weißes Exemplar mit Reparaturkotflügel rechts vorn auf. Es machte an Boden gut, drückte zwei Kurven lang und zog auf Nimmerwiedersehen davon. Ein Wahnsinniger? Womöglich ein Experimentalmotor im umscheinbaren Gehäuse? Wie dem auch sei – 190 PS reichten in dünner Höhenluft nicht aus. Was ändern? 

Die Heimreise aus den Alpen begleitete ein frommer Wunsch: Es müsste doch möglich sein, dem 2.500 ccm großen Vierventil-Sauger zu spürbar mehr Durchzugskraft zu verhelfen! Doch eine spontane Umfrage bei klassischen Motorenbauern brachte erstaunliche Ergebnisse. Ein gestandener Profi mit GT2-Vergangenheit – seinen Namen erwähnen wir lieber nicht – reagierte fast verstört: “Um Himmels Willen, an die Massen-Ausgleichswellen traue ich mich nicht heran. Das habe ich nie gemacht!” Ein anderer schwieg sich wochenlang aus, ehe er fast unerwartet doch noch anrief: “In Holland steht ein 944 Turbo mit geringer Laufleistung. Wäre das denn keine Option?” Ein dritter Experte winkte wortlos ab, zwei weitere rieten zur Transplantation des Trieblings aus dem Turbo. Allerdings hieß es, die Abgasseite bei beiden Motorkonzepten sei unterschiedlich angeordnet – einmal links, einmal rechts. Das hätte weitreichende Auswirkungen mit sich gebracht, vom elektronischen Motronic-Steuergerät abgesehen. Möglicher Ausweg: die Beibehaltung eines Saugers.

Zwei Dreiliter-Aggregate standen theoretisch zur Wahl: das konventionelle aus dem 944 S2 und das technisch anspruchsvollere des 968. Ein älterer Profi warnte: “Finger weg von der Variocam-Ausführung!” Er begründete dies mit Leistungsstreuung und Aufwand in der Betreuung. Denn: Kommt aufwändige Technologie in die Jahre, helfen Servicearbeiten kaum weiter. Dann gilt es, Geld in die Totalrevision zu investieren. Die Porsche Classic Car Kumho Trophy 2005 bestätigte diese Theorie voll und ganz. In Kooperation mit anderen Partnern setzte PORSCHE SCENE einen 968 ein, der vor seiner Verwandlung in einen Rennwagen lange Jahre im Straßenverkehr gedient hatte. Nach drei störungsfreien Terminen stellten sich im Bereich der Steuerzeiten-Verstellung Defekte ein. Im weiteren Saisonverlauf war ein neues Kurbelgehäuse fällig. Einzig der Zylinderkopf konnte gerettet werden. 

Derlei Erschütterungen ließen den Plan einer Motor-Aufrüstung scheitern. Empfehlenswerte Variante: der Dreiliter-Vierventiler aus dem S2. Gegenüber dem kleineren 2,5-Liter-Vierventiler versprach er neben einem Zuwachs an Drehmoment 21 PS zusätzlich. Eben diese Ausbeute sollte auch der Eingriff in das digitale Motorsteuergerät (DME) ergeben. Es war immerhin einen Versuch wert. Doch sie fand mit Sicherheitsnetz und auf doppeltem Boden statt. Eigens zu Versuchszwecken musste ein zweites Steuergerät angeschafft werden, um Parallelaufträge erteilen zu können. Unabhängig voneinander sollten zwei Fachbetriebe ihre Potenziale aufzeigen. Um das Ergebnis vorwegzunehmen: Beide mühten sich redlich, den unterhalb 4.000/min schwachen Teilllastbereich zu stärken. Dies erfolgt im Wesentlichen durch Anhebung der Einspritzmenge unter Beibehaltung der Original-Einspritzdüsen. Genau darin liegt auch der Fehler. Denn nun muss sich die größere Spritmenge durch ein Nadelöhr zwängen, weil die Einspritzdüsen in ihren Querschnitten festgelegt sind. Klar – es hätte Geld gekostet, sie ebenfalls auszutauschen.

So kam es, wie es kommen musste – irgendwann blieb der Motor stumm. Im Motronic-Steuergerät war eine Endstufe abgeraucht. Sie hatte vermeldet, dass die Einspritzdüsen stark überlastet gewesen waren. Davon kündete ein geschwärztes Auspuffrohr – das Zeichen für überfettetes Gemisch. Will heißen: Mehr Kraftstoff als notwendig war verbrannt worden. Zwei Effekte ergab der Praxisbetrieb: Zuwachs an Durchzugskraft im mittleren Drehzahlbereich, erkauft durch Abstriche bei der Höchstgeschwindigkeit. Die Konsequenz: Beide Anbieter blieben den Nachweis schuldig, dass Bemühen echten Erfolg mit sich bringt. Ein dritter sah sich dankenswerterweise in der Lage, das Original-Programm aufzuspielen. Seitdem läuft der Zweifünfer genauso, wie er einst geschaffen worden ist. Sinnvollere Ansätze schlummern in der Zu- und Abfuhr von Luft. Motorsport-Katalysatoren können zusammen mit einer Edelstahl-Abgasanlage einiges bewegen. Für elektronische Wunderwerke gilt das leider nicht. Und so blieb der Exkurs in die Welt der E-Proms ein Experiment. Nur ein einziges Mal zahlte es sich aus: bei einer Passfahrt auf der exakt 107 Kurven langen Jochstraße. Sie verbindet die im Allgäu gelegenen Orte Hindelang und Oberjoch.

Ein Jahr nach dem Schlüsselerlebnis im 50 Kilometer entfernten Lechtal entfaltete der 944 S dort sein ganzes Talent. Allerdings: Nach dem Einlegen der dritten Fahrstufe war kein weiterer Gangwechsel erforderlich gewesen. Der Motor lief exakt im künstlich gestärkten Teillastbereich. Bereits die Rückreise ergab, dass Offenbarungen gern auch als solche missverstanden werden. Seitdem läuft der Serien-Treibsatz kerngesund und frei von Tücken. Mit Differenzialsperre – bitte erinnern Sie sich an die vorherige Ausgabe – hätte es nun auch ein kleiner Fiat schwer. Ein ungutes Fazit? Keineswegs. Die Deutsche Rennsportmeisterschaft 1980 liefert in gewisser Weise eine Parallele. Hans Heyer sicherte sich mit seinem leistungsmäßig unterlegenen Lancia Beta Montecarlo Turbo den Titelgewinn. Heute gibt er zu: “Das Auto lebte allein von seinem Getriebe!” Brachiale Motorkraft ist eben auch nicht alles.

Text und Fotos: Carsten Krome Netzwerkeins

Porsche 968: ein potenzieller Komponentenspender?

Basierend auf dem Fundament des 944 lief ab Herbst 1991 in Stuttgart-Zuffenhausen die neue Modellreihe 968 vom Montageband. Ihr ebenfalls neuer Dreiliter-Vierzylinder-Motor des Typs M44.43 baute auf dem Großkolben-Aggregat des 944 S2 auf. Dieses 2.990 ccm große Triebwerk leistete 211 PS. Das maximale Drehmoment hatte 280 Newtonmeter betragen. Mit dem 968 erfolgte ein sprunghafter Anstieg auf 240 PS und 305 Newtonmeter. Die wichtigste Änderung war “VarioCam”, ein System zur Verstellung der Steuerzeiten der Einlassnocken um 7,5 Grad. Es beruhte auf einem alten Porsche-Patent, das sich erst durch den Einsatz aufwändiger und heutzutage störanfälliger Hydraulik verwirklichen ließ.

Die hohen Erwartungen an “VarioCam” lagen nicht nur in einem Plus an Motor- und Durchzugskraft, sondern auch in der Verminderung von Schadstoffen in den Abgasen. Diese Forderung sollte bei der weiteren Entwicklung des 911 eine Rolle spielen. Im 968 lagen beide Nockenwellen direkt im Zylinderkopf. Die Auslassseite trieb ein Zahnriemen von der Kurbelwelle aus an. Die Auslass-Nockenwelle setzte über eine Rollenkette die Einlass-Nockenwelle in Bewegung. Dieses Antriebsprinzip hatte sich bereits im 944 bewährt. Einziger Unterschied: Der hydraulische Kettenspanner war in der Lage, beide Gleitschienen entweder als Einheit zu heben oder zu senken. Dadurch verschob sich auch die Rollenkette zur Verbindung beider Nockenwellen. Bei Drehzahlen unterhalb 1.500/min senkte “VarioCam” die Kohlenwasserstoff-Anteile erheblich. Oberhalb dieses Drehzahl-Limits erfolgte ein erstes Umschalten. Zwischen 1.500/min und 5.500/min – dem nächsten Schaltschritt – lag die Präferenz in der Anhebung des Drehmoments. Leider neigen gebrauchte Motoren mit höheren Kilometerleistungen zu Defekten gerade an den 1991 neu eingeführten Komponenten. Revisionen an 968-Triebwerken können deshalb bis zu 10.000 Euro kosten. Profis raten bei Motor-Upgrades gern zu Vierzylinder-Vierventilern aus dem 944 S2. Mit einer Einschränkung: Aufgrund ihrer Lebensdauer haben sie oft bereits die 300.000-Marke erreicht. Werden Motoren ohne das dazugehörige (Unfall-) Auto verkauft, ist unbedingt Vorsicht geboten!

Text: Carsten Krome Netzwerkeins