Der Endstand: 1972er Porsche 911 S/R 2.5 in musealer Kondition, rekreiert von Deutschlands möglicherweise dienstältestem Restaurateur.

Porsche legte 1972 noch einmal 21 Kunden-Sportfahrer-Versionen des Typs 911 S/R 2.5 auf. Mehr als einem Drittel dieser Gesamtauflage hauchte ein- und derselbe Restaurateur neues Leben ein. Erleben Sie einen in dieser Form nie zuvor gesehenen Standard.

Feustel. Der Name ist eine Legende. In der Porsche-Welt und sehr weit darüber hinaus. Denn als er sich 1974 anschickte, seinen ersten 356er zurück in den Stand der Werks-Auslieferung zu versetzen, dachte kein Mensch an das, was heute zu einem wirtschaftlich starken Marktsegment geworden ist. Die Restaurierungen historisch relevanter und damit werthaltiger Automobile hat er, Karl-Heinz Feustel, Jahrgang 1955, sicher nicht erfunden. Aber er hat maßgeblich dazu beigetragen, sie auf deutschem Boden zu etablieren. Aus einer jahrelang geführten Einzelfirma heraus gründete er 1991 schließlich die Raceline Feustel GmbH. Selbst zu diesem Zeitpunkt war er noch relativ allein auf weiter Flur, zumal die Berühmtheiten der Porsche-Geschichte gerade erst zwei Jahrzehnte alt waren. Oder jung, und damit nicht unbedingt einer Aufarbeitung bedürftig. Feustel jedoch blieb seiner Linie treu, während andere sie erst finden und zu ihrem Geschäftsmodell stilisieren mussten.

Irgendwann definierte er, der Pionier: “Ich beschäftige mich ausschließlich mit Fahrzeugen bis Baujahr 1973. Ich mache das aus purer Leidenschaft, mit purer Leidenschaft – aber nur für Menschen, die genau diese – meine – Leidenschaft mit mir teilen wollen.” Aus dieser Haltung heraus entwickelte er seinen Firmenslogan. Dieser bedarf keiner Übersetzung: “The best for our friends”. Und das lebt er. Mit einer Klarheit, die in einer vom Blendwerk getragenen Branche fast nicht zu fassen ist. Leute, für die ein mehr als 40 Jahre alter Porsche in absoluter Neuwagen-Konditiion nichts weiter ist als eine schlichte Anlageform mit kalkulierbarer Rendite, die mag er nicht. Es die Geschichte vom Künstler, den die Furcht umtreibt, nicht wirklich erkannt, nicht wirklich gesehen zu werden. Vielleicht sogar: nicht mit dem Herzen gesehen zu werden. Und so verschloss er seine Wirkungsstätte im Niemandsland des Oberbergischen mit einem Rolltor. Das an sich wäre nichts Besonderes, stünde dort nicht, sauber aufgemalt in einem roten Halbkreis, die viel- und gleichzeitig auch nichts sagende Aufschrift “Carlo’s Garage”.

Bei genauerer Betrachtung ist das die Metaebene der Untertreibung. Denn hinter dem Tor eröffnet sich den wenigen, die es passieren dürfen – Leuten wie Jürgen Barth oder auch Michael Stoschek, Europas historischem Rallye-Champ des Jahres 2006 – eine faszinierende Welt. Eigentlich macht Karl-Heinz Feustel auch im Jahr 2013 nach Jesus Christus nichts anderes als 1974: Er spürt auf, recherchiert, definiert, entlackt, entrostet, hämmert, bohrt, schleift, füllert, lässt lackieren – immer von ein- und demselben Spezialisten – baut dann auf, und leistet sich Momente wie jenen, von dem an dieser Stelle die Rede sein wird. Ein magischer Moment, passiert an einem arktischen Wintertag. “Florian, hilf mir bitte mal mit der Abdeckung!”, holt er seinen erst 24-jährigen und bereits voll ausgelernten Filius dazu. Dieser schreitet auf eins der in schwarzes Tuch eingehüllten Exponate zu, schlägt das Textil von rechts vorn über auf die gegenüber liegende Seite, wirft seinem Vater den aufgerollten Stoff entgegen – und wartet ab.

Es offenbart sich ein Anblick, der sprach- und atemlos macht: einer der 21 911 S/R 2.5 des Jahrgangs 1972, in sonnigem Hellgelb, auf dreiteiligen BBS-Rennsportfelgen – alle Spaltmaße, alle Oberflächen, alle Lichtspiegelungen sind von einmaliger Qualität. Vater und Sohn haben natürlich bemerkt, was sie dem anscheinend paralysierten Tagesbesucher angetan haben. Während der noch nach Luft schnappt, reichen sie eine Stroboskoplampe. Dazu öffnen sie die Türen und Hauben. Der Effekt: ein “Du glaubst es nicht!”, vom Chronisten in die auffallend kühle Werkstattluft gehaucht. Jede Blechfalz, jeder Winkel, jede einzelne, noch so tief im Verborgenen sitzende Schraubverbindung – absolut perfekt! Der Blick unter die aus Stahlblech gearbeitete Motorhaube: zunächst durchaus gewohnt. Da ist alles an seinem Platz: die bernsteinfarbene Glasfaser-Verblechung, die über die fahrerseitige Nockenwelle angetriebene, mechanische Einspritzpumpe, das fleckenlose Lüfterrad. Dann fällt der Name Rugen. Manfred Rugen. Der Triebwerks-Alchimist aus dem Bremer Umland hat sich des Sechszylinder-Boxers in der Leistungsregion um die 270 PS angenommen. Florian Feustel, der das väterliche Geschäft seit Kindertagen inhaliert hat, begründet: “Manfred ist die Nummer eins auf diesem Gebiet!” Was auch sonst?

Die Frage, ob das der gesehenen Bausubstanz zugeordnete Kurbelgehäuse aus Magnesium verwendet worden sei, verneint das in graue Arbeitsanzüge gewandete Duo. Der Vater spricht: “Das Kernthema ist die Dichtigkeit im Bereich des Öldeckels. Wie legen das Original-Gehäuse diesem Fahrzeug bei, damit alles seine Vollständigkeit hat. Aber hier ist ein stabiles Aluminium-Motorgehäuse im Einsatz, damit nicht gleich die erste Inbetriebnahme den Griff zur Ölpappe erforderlich werden lässt.” Um es deutlich zu machen: Dieses Automobil ist in deutlich mehr als 1.000 Karosseriestunden – die übrigen Gewerke können nicht näher bewertet werden – rekreiert worden, um seiner ursprünglichen Bestimmung zugeführt zu werden. Es soll zumindest in der Lage sein, an historischen Automobilsport-Wettbewerben teilzunehmen. Zu diesem Zweck ist es 41 Jahre zuvor bei Porsche im Werk entstanden. Es war der letzte Entwicklungsschritt vor dem RS 2.7 Coupé. Am 31. Dezember der vorherigen Saison – 1971 – war ein verändertes Sportreglement in Kraft getreten. Es definierte die zum Teil etwas optimistisch gesetzten Mindestgewichte sämtlicher Fahrzeuge, klassifiziert nach den Hubräumen der jeweiligen Motoren, neu. In der Division bis 2.500 ccm galten 960 Kilogramm vom 1. Januar 1972 an als Richtwert.

Das war sehr viel mehr als noch beim 911 S/T 2.2/2.3. Der besaß vordere Kotflügel, die vollständig aus Polyester gefertigt waren. Darüber hinaus hallte das Wirken Ferdinand Piechs als Entwicklungsleiter nach. Der Enkel Ferdinand Porsches hatte konsequenten, aber auch kostenaufwändigen Leichtbau eingefordert. Das führte zu Aluminiumteilen im Heckbereich, um der Gewichtskonzentration im kurzen Überhang hinter der Hinterachse entgegenzuwirken. Während dieser Zeit wanderte der Öltank vor die Hinterachse. Die berühmte Befüllungsklappe in der rechten hinteren Seitenwand kam auf. Doch die 1972 aufgelegte Kleinstserie für Kunden, die auf Porsche ihre Rennen zu fahren gedachten, entstand unter veränderten Paradigmen. Da bei den 911 S/R 2.5 nicht mehr bedingungslos Gewicht eingespart werden musste, konnten skulpturale Werke aus Stahlblech entstehen. Das macht sie so einzigartig, so wertvoll. Hauben, Kotflügel – allesamt im Blech getrieben und mit Rundungen gesegnet, die an Barockgemälde des Peter Paul Rubens erinnern. Speziell der Formenverlauf vor, über und hinter den Vorderrädern war selbst im Zeitalter des 930 turbo nie wieder erreicht worden. Allmählich wird klar, warum Karl-Heinz und Florian Feustel beim Jahrgang 1973 ihren freiwillig gesetzten Schnitt machen. Es sind Meisterwerke wie dieser sonnengelbe S/R, die Buchstabenkombination steht übrigens für “Super” und “Rennausführung”, die die Nächte der beiden kurz werden lässt.

Wie sehr sie für ihre Überzeugung leben und eintreten, zeigt ein Exkurs. Der Weg führt in einen der Nebenräume. Dieser ist einer mittelalterlichen Kemenate nicht unähnlich – und er ist die Herberge eines anderen, vollkommen ausgebeinten Elfer-Gehäuses. Die Rohbau-Karosse liegt unter einem Schimmer in mattem Dunkelrot, und mit schelmischem Mienenspiel deuten die Feustels auf die linke hintere Seitenwand. “Einfach mal die Hand darüber gleiten lassen!”, meint der Senior ermutigend. Wie soll das gehen, bei diesem Höchstmaß an Ehrfurcht? Nach sekundenlanger Bedenkzeit fällt die Schwelle schließlich, und das Resultat ist erstaunlich: Die ganz offensichtlich nur gefüllerte, aber noch nicht lackierte Oberfläche ist extrem glatt. “Hier sitzt kein Gramm Spachtel drauf”, bekundet der Junior, und der Ältere setzt fast verächtlich hinzu: “Das wäre sonst auch Kinderkacke!” Die vollkommen alternativlose Super-Perfektion, die Vater und Sohn mit sechs Mitarbeitern im Mikrokosmos ihrer kleinen Wunderwelt in die Tat umsetzen, ist auf dieses handwerkliche Ethos zurückzuführen.

“Wir akzeptieren nichts anderes als Qualität!”, bekennt Karl-Heinz Feustel, “und, natürlich – diese sehr seltenen, in aller Welt gemochten Sportfahrzeuge repräsentieren heute einen exponierten Wert.” Dann fügt er noch hinzu: “Von dem ja nun auszugehen ist, dass er nur in einer Richtung zu korrigieren sein wird – weiter nach oben.” Damit kehrt das in vielerlei Hinsicht erstaunliche Tandem zum vorhin enthüllten Objekt der gemeinsamen Beschau zurück. Die Beifahrertür öffnet sich noch einmal. Der Blick schweift über tiefschwarzen Leichtfilz-Teppich über durchaus gewagt konturierte Schalensitze hinauf zum ebenfalls verkleideten Dachhimmel. Für eine stringente Sportausführung ist das zwar ungewöhnlich, aber: Die Schwaben “beim Porsche” mussten angesichts der vorgegebenen 960 Kilogramm nichts auf die Goldwaage legen. Das macht das schwer erklärbare Flair dieses 911 S/R 2.5 aus: Er ist so vollständig, so komplett, und doch so rudimentär!

Das 915er-Getriebe mit seiner speziellen Ölpumpe steht beispielhaft für eine Technologie, deren Entwicklung 1972 noch nicht abgeschlossen gewesen ist. Die pausbackigen RSR 3.0, die von 1974 an die Rennstrecken bevölkerten, verfügten bereits über einen Getriebestand mit externer Kühlung. Die gemischte Bestückung mit Fuchs-Felgen vorn und britischen Minilite-Rädern hinten war beim 911 S/R 2.5 schon kein Dogma mehr. Dreiteilige BBS stellt der gelbe Feustel-Porsche zur Schau, und das aufgrund seiner Historie: Der Wagen sei über die AMAG, seinerzeit der Importeur für die Schweiz, genau so ausgeliefert worden, heißt es. Das belegen alte Schwarz-Weiß-Aufnahmen, die einer umfassenden Dokumentation beiliegen. Auch die Fahrgestellnummer “passt”. Aus allzu nachvollziehbaren Gründen der Diskretion muss sie an dieser Stelle jedoch ausgeblendet werden. Die wirklich entscheidende Frage ist ohnehin eine ganz andere, nämlich: Wie lange wird sie halten, diese automobile Herrlichkeit? Immerhin war umfassender Rostschutz im Modelljahr 1972 nicht das Hauptkriterium. Je nach Standpunkt kann eine Restaurierung nur mit den damals zur Verfügung stehenden Mitteln erfolgen.

Florian Feustel ergreift das Wort: “Für uns beginnt die Vorsorge bereits mit dem Abtragen der alten Lackierung. Wir halten das Tauchbad für den falschen Weg, daher nehmen wir die Farbe mechanisch herunter. Sämtliche Hohlräume lackieren wir aus. Wenn ein Kunde sich mit Mike Sander´s Spezialfett wohler fühlt, verwenden wir auch das, allerdings nur auf besonderen Wunsch!” Und so sind sie dann wieder bei der eingangs geschilderten Wellenlängen-Problematik angelangt: Nicht für jeden das Beste, sondern nur für Freunde! Das trifft auch auf Anwärter auf den S/R 2.5 zu. Die müssen Multitasting-fähig sein – charakterlich in Ordnung und fahrerisch unerschrocken. Denn ohne aerodynamischen Abtrieb, der die Hinterachse oberhalb 180 km/h in der Spur halten könnte, ist eine kundige, feinfühlig zupackende Hand am Volant gefordert. Das “Gieren”, die Tendenz zum anwachsenden Hin- und Herschwenken unter Antriebseinflüssen, ist ohne den nur wenige Monate später (im August 1972 nämlich) eingeführten Heckspoiler in der Gestalt des “Entenbürzels” schwer zu kompensieren.

Einer war es, der sich 1972 auf einem 911 S/R 2.5 in die soeben erst gegründete Deutsche Automobil-Rennsportmeisterschaft wagte. Sein Name: Jürgen Barth. Schließt sich der Kreis für Sie? Richtig so: Meisterwerke werden von Meistern gemacht! Und bis heute noch gefahren. Bedarf es jeglicher Erwähnung, dass nach dem Ortstermin, dem noch weitere folgen werden, nichts mehr so sein würde wie vorher? Die Begegnung mit dem Absoluten bleibt selten folgenlos. Sie schreit nach veränderten Sichtweisen – auch bei Ihnen, liebe Leserinnen und Leser?

Text: Carsten Krome, netzwerkeins GmbH
Fotos: Raceline Feustel – The best for our friends

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werk1 tech data

Fahrzeugtyp: 1972er 911 S/R 2.5 (FIA-Homologation 3025)

Datum der Antragsstellung: 19. November 1971

Stückzahl (Modelljahr 1972): 21 (911 S/R 2.5)

Konzeption: Sportfahrer-Version, Optionsnummer M 491

Karosserie: geschlossenes Coupé aus Stahlblech; weitgehend identisch mit 911 S (Serie); ausgestellte Kotflügel vorn und Seitenwände hinten aus Stahlblech; Türen aus Stahlblech; Ölklappe hinten rechts in der Seitenwand; Bugschürze aus Polyester mit Spoiler; 110 Liter fassender Kraftstofftank mit Einfüllstutzen unter der Fronthaube

Änderungen gegenüber Sportjahr 1971 (911 S/T/R 2.2 und 2.3): Wegfall der Türaußenhäute (links/rechts) aus Leichtmetall; Wegfall des Kofferraumdeckels aus Kunststoff; Wegfall der Heckscheibe aus Plexiglas; Wegfall der Seitenscheiben aus Plexiglas; Wegfall der Kunststoff-Stoßstange hinten; Wegfall des Überrollschutzes (im FIA-Homologationsantrag “Sturzbügel” genannt) aus Leichtmetall

Motor: luftgekühlter Serien-Sechszylinder-Boxer Typ 911/70; vom 911 S 2,4 abgeleitet; gemäß internationalem FIA-Sportgesetz modifiziert; aufgebohrte Leichtmetall-Zylinder; Zylinderköpfe mit großen Ventilen (zwei pro Zylinder), feinbearbeitete Ein- und Auslasskanäle; Rennsport-Nockenwellen; Rennkolben; Magnesium-Kurbelgehäuse Typ “5R” sowie Kurbelwelle und Pleuel aus der Serie übernommen; mechanische Bosch-Rennsport-Einspritzpumpe mit Riemenantrieb über die linke Nockenwelle; Drosselklappen-Einspritzung Typ “High Butterfly” in hoher Montageposition; Transistor-Doppelzündung; Rennsport-Auspuffanlage

Hubraum: 2.492 ccm

Bohrung: 86,7 mm

Hub: 70,4 mm

Motorleistung (Werksangabe 1972): 270 PS bei 8.000/min

maximales Drehmoment: 26,5 mkp bei 6.300/min

Verdichtung: 10,3 : 1

Kraftübertragung: serienmäßiges Fünfgang-Schaltgetriebe Typ 915 mit Sperrdifferenzial und separater Ölpumpe; alle Radpaare austauschbar; Sportkupplung; Antrieb über Doppelgelenkwellen mit Längenausgleich auf die Hinterräder; Hinterachsübersetzung 7 : 31

Radaufhängungen (vorn): einzeln an Dreiecksquerlenkern und Stoßdämpferbeinen; längsliegende Drehstäbe; Tieferlegung; auswechselbare Stabilisatoren

Radaufhängungen (hinten): einzeln an Schräglenkern; doppeltwirkende, hydraulische Teleskop-Stoßdämpfer; querliegende Drehstäbe; Tieferlegung; auswechselbare Stabilisatoren

Bremsanlage: Zweikreis-System, vorderer und hinterer Kreis getrennt; hydraulisch betätigte Scheibenbremsen an allen vier Rädern; Rennsport-Reibbeläge; Racing-Bremsflüssigkeit

Räder: dreiteilige BBS (7J x 15 vorn und 9J x 15 hinten)

Reifen: Michelin “TB 5F Racing” (18/60 R 15) vorn und “TB 5R Racing” (23/62 R 15) hinten

Interieur: schwarze Original-Ausstattung; Schalensitze mit Kopfstützen für Fahrer und Beifahrer; mit Leder aufgepolstertes Lenkrad (380 Millimeter Durchmesser); Drehzahlmesser bis 10.000/min; Dach- und Innenverkleidung aus schwarzem Leichtfilz; periodenspezifischer Überrollschutz

Homologationsgewicht (1972): 960 kg

Neupreis ab Werk: 49.000 D-Mark