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AMG-Mercedes dominierte mit den neuen GT3-Modell das 44. ADAC Zurich 24h Rennen Nürburgring 2016. Vier der 525-PS-Boliden führten das Klassement an, während die anderen deutschen Premium-Hersteller Porsche, Audi und BMW deutlich hinterherhinkten. Während zwei der vier führenden „Sterne“ selbst für Spannung sorgten und den Sieg erst in der letzten Runde unter sich ausfochten, hinterließen einige Privatteams einen nachhaltigeren Eindruck. So setzte das Wochenspiegel Team Manthey (WTM Racing) auf den feinen Unterschied zu den GT3-Markenkollegen – und lag goldrichtig mit dieser Strategie.
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Some things will never change – manche Dinge ändern sich (wahrscheinlich) nie. Diese alte Weisheit gilt am Nürburgring mehr als anderswo. Das Wetter hat in der Hocheifel immer schon seine Kapriolen geschlagen. Und: Seit der Einführung der GT3-Kategorie vor sieben Jahren bei den Langstrecken-Wettbewerben auf der Nordschleife ist das Tauziehen um die „Balance of Performance“, kurz: BoP, in aller Munde. Da sich die beteiligten Automobil-Hersteller einem dauerhaften Innovationsdrang unterworfen haben und regelmäßig neue Modelle auf den Markt bringen müssen, kommt das Ringen um die Gleichheit der Chancen nicht zur Ruhe. Nachdem die vier deutschen Premium-Marken Audi, AMG-Mercedes, BMW und Porsche zur gleichen Zeit neue GT3-Fahrzeuge präsentierten, geriet das Karussell im Frühjahr 2015 einmal mehr in Gang. Audi legte vor und stellte mit dem R8 LMS, als ein Vorserien-Modell deklariert, bei der 43. Auflage des 24-Stunden-Rennens im Mai 2015 den Sieger. AMG- Mercedes folgte, während BMW und Porsche sich etwas mehr Zeit ließen. Einen strategischen Vorteil brachte die Zurückhaltung nicht. Es stellte sich heraus, dass die neuen AMG-Mercedes GT3 bei der abschließenden Einstufung durch die „Balance of Performance“-Kommission einen Leistungssprung von 504 auf 521 PS vollführen durften!
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Dies trug sich am 27. Mai 2016 zu, dem Tag vor dem 44. 24-Stunden-Rennen. Nun ist es so, dass der Ausgleich der unterschiedlichen GT3-Konzepte üblicherweise durch eine Begrenzung der Motor-Ansaugluft erfolgt. Doch bei den AMG-Mercedes GT3 lag der Fall anders. Deren „Air-Restrictoren“ blieben trotz der plötzlich hinzugewonnenen 21 PS unverändert. Es lag auf der Hand, dass sich die „Sterne“ strategisch besonders geschickt auf den Eifel-Marathon vorbereitet hatten. Auch das ist ein Teil der Aufgabenstellung. Wer mit einem restriktiven technischen Regelwerk zu leben hat, sucht selbstverständlich auch auf dieser Ebene nach dem eigenen Wettbewerbsvorteil. Das war zu Zeiten der „klassenlosen Gesellschaft“ in der DTM der achtziger Jahre nicht anders, als Mercedes-Benz den Tanz auf dem politischen Parkett bis zur Perfektion verinnerlichte. Manche Dinge ändern sich eben nie – schon gar nicht am Nürburgring, wo die alte Raubritterburg wie ein Wahrzeichen über die Einhaltung der guten Traditionen wacht. Doch das auffallend starke Abschneiden einer einzelnen Marke warf einmal mehr die Frage auf, wie eine „BoP-Kommission“, die über den Ausgleich aller Hersteller-Konzepte wacht, eigentlich besetzt sein sollte. Hinzu kommt, dass im ADAC-GT-Masters, wo grundsätzlich mit identischen GT3-Modellen gefahren wird, andere „Air-Restrictor“- Größen gelten. Folglich sind die Kräfteverhältnisse vollkommen anders, Porsche kann zum Beispiel im GT-Masters aus eigener Kraft siegen. Beim 24-Stunden- Rennen ging das nicht, trotz des Werkseinsatzes zweier 911 GT3 R der laufenden Generation 991.
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Um es vorwegzunehmen: Der Versuch, nach fünfjähriger Unterbrechung endlich wieder einen Erfolg in der Grünen Hölle zu landen, schlug für die Abordnung aus Weissach und Meuspath fehl. Einen der beiden Werkswagen traf das Rennschicksal bereits im Verlauf der zweiten Runde, als der letztjährige Le-Mans-Gewinner Nick Tandy einen Randstein ungünstig traf und abflog. Es war der zweite Unfall für den Werksporsche mit der Startnummer 911 an diesem Wochenende. Im Top-30-Qualifying sorgte Kévin Estre für eine lange Reparatur-Nachtschicht. Er kam im Rennen, genau wie Patrick Pilet und Earl Bamber, ein weiterer Le-Mans-Sieger 2015, gar nicht erst zum Einsatz. Die zweite Speerspitze, der 911 GT3 R mit der Startnummer 912, arbeitete sich immerhin bis auf den fünften Rang nach vorne, ehe Frédéric Makowiecki, Richard Lietz, Michael Christensen und Jörg Bergmeister fünf Stunden vor Rennende durch technischen Defekt ausfielen. So lag es an zwei Kundenteams mit äußerlich gleichen Porsche 911 GT3 R, die Kohlen aus dem Feuer zu holen. Besonders gut aufgestellt: Georg Weiss, Oliver Kainz, Jochen Krumbach und Mike Stursberg auf dem hervorragenden 13. Gesamtrang. Ihre Teamkollegen Otto Klohs, Jens Richter, „Dieter Schmidtmann“ und Robert Renauer folgten an 16. Gesamtposition. Beide Mannschaften setzten auf Olaf Manthey als Fahrzeugleiter und auf einen eigenen technischen Ansatz. Der 61-Jährige Ring-Kenner, der sich Ende 2015 aus dem offiziellen Porsche-Werkssport zurückgezogen hatte, verordnete seinen langjährigen Kunden eine speziell auf ihre Bedürfnisse zugeschnittene, neue Auspuffanlage. Diese bescherte dem auf maximal 515 PS einregulierten Sechszylinder-Boxermotor zwar keine zusätzliche Kraft, aber eine wesentlich harmonischere Leistungsentfaltung. Otto Klohs, über den Clubsport mit Porsche-Fahrzeugen und das ADAC-GT-Masters in den Manthey-Rennstall gekommen, beschrieb die Wirkung des neuen Auspuffs euphorisch: „Wie eine Violine – hört sich wunderbar an und dreht auch genauso nach oben raus!“ Offenbar brachte Manthey, der Alchimist der Nordschleife, auch in Sachen Fahrwerksabstimmung eigene Standpunkte ein. Der Mann weiß, wovon er spricht: Fünf Gesamtsiege beim 24-Stunden-Rennen, den letzten 2011, krönen seine Vita. Er betont so oft wie gerne, dass er in der Firma, die er mit Ehefrau Renate vor zwei Jahrzehnten noch in Rheinbreitbach gründete, die Verantwortung an die nachrückende Generation übertragen hat. Das Brüderpaar Nicolas und Martin Raeder zieht nun in Meuspath die Fäden. Unter der Regie der beiden Mönchengladbacher lief neben den Werks-Neunelfern zusätzlich ein 981 Cayman GT4, das Erfolgsmodell der Stunde. Christoph Breuer, Christian Gebhardt und Lars Kern brachten es an 23. Stelle ins Ziel.
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Zu den großen Aufregern bei der 44. Auflage der 24 Stunden zählte ein Unwetter nach 50 Rennminuten. Hagel ließ die Rennboliden in den Streckenbereichen „Fuchsröhre“ und „Adenauer Forst“ umherschlittern, der Abbruch war die unausweichliche Folge. Nach drei Stunden Pause ging das Feld bei stärker werden- dem Regen erneut auf die Strecke, und sofort trumpften die drei führenden Mercedes-Mannschaften HTP, Black Falcon und Haribo wieder auf. Nur einer der BMW M6, das Schubert-Exemplar mit Werksfahrer Jörg Müller am Volant, setzte sich am Samstagabend in Szene – auf eine etwas zwiespältige Weise. In Führung liegend, blieb das Dickschiff nach kapitalem Motorschaden kurz vor der Boxeneinfahrt stehen. Zwei der chancenreichsten Audi R8 LMS eliminierten sich gegenseitig. Connor de Philippi, im Porsche Carrera Cup gewachsen, musste im Land-Audi mit ansehen, wie ihm der Ex-Sieger Markus Winkelhock mit dem Phoenix-Audi ins Heck krachte. So lag es am belgischen Team WRT, den bestplatzierten R8 an achter Stelle ins Ziel zu bringen. Gleich dahinter abgewinkt: der erfolgreichste Porsche, einmal mehr von Sven Schnabl in den Farben der Reifenmarke Falken in die Eifel-Partie geschickt. Im vergangenen Jahr kamen Peter Dumbreck, Wolf Henzler, Martin Ragginger und Alexandre Imperatori mit dem Vorgängermodell, noch auf 997-Basis, als Gesamtdritte über die 24-Stunden- Distanz. Mit dem neuen 911 GT3 R blieb den vier Profis nur der neunte Rang. Es liegt auf der Hand, dass die FIA-GT3-Ausführung des Neunelfers der Generation 991 ihr Potenzial noch nicht in Gänze aufgedeckt hat. Zu den Gesetzmäßigkeiten der Nürburgring-Nordschleife zählt nicht zuletzt die Tatsache, dass es auf die absoluten Feinheiten ankommt. Weitere Entwicklungsarbeit ist gefragt, das Auto mit der Karbon-Außenhaut kann es. Das belegen die Triumphe im ADAC-GT-Masters. Zu den Aufgabenstellungen zählt in Zukunft aber auch die Zusammenarbeit mit der „BoP“-Kommission, um eine bessere Ausgangslage zu erreichen. Denn was die zwei führenden Mercedes-AMG GT3 in der Schlussrunde aufführten, kann echte Markenvielfalt im Kampf um den Sieg kaum ersetzen. Maro Engel, 2014 bereits beim 42. 24-Stunden-Rennen mit einem harten Manöver auffällig geworden, stach bei seinem Schlussangriff auf Christian Hohenadel in die Andeutung einer Lücke.
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Während der ehemalige DTM-Pilot mit monegassischem Wohnsitz in Führung ging, musste der Saarländer in die Auslaufzone ausweichen. So fiel der Sieg an das SAP-unterstützte Team Black Falcon, während der Sparringspartner von HTP, im Vorjahr noch im Bentley-Auftrag unterwegs, mit dem Ehrenplatz Vorlieb nehmen musste. Insider wussten vor Ort zu berichten, dass der Siegerwagen erst wenige Tage vor dem Großereignis fabrikneu angeliefert worden war – manche Standards der 24 Stunden von Le Mans haben längst Einzug gehalten. Früher galt das Eifeler Pendant des Langstrecken- Klassikers einmal als der volkstümliche Gegenentwurf, als das Rennen fürs Volk, für die Träumer, die Idealisten, die Kreativen, die Unbeugsamen. Theoretisch ist das noch immer so, aber die Zeiten haben sich geändert. Hinter den Kulissen hat eine weitere Kommission ihre Tätigkeit aufgenommen. Sie hat es sich zur Aufgabe gemacht, den Breitensport-Gedanken zu fördern und Anreize für Neueinsteiger zu schaffen. Trotz der großen Faszination, die von den professionellen GT3-Playern ausgeht, dürfen die Teilnehmer am anderen Ende der Leistungsskala nicht entmutigt werden, den Vorstoß in die Grüne Hölle zu wagen. Sie sind auch in Zukunft das Rückgrat einer Massenveranstaltung wie dem 24-Stunden-Rennen. Einer, der jahrelang mit einem privat aufgebauten BMW der Einser-Baureihe mitfuhr und 2016 aussetzte, brachte es auf den Punkt: „Ich habe viel Geld investiert in eine schlichte Erkenntnis – mit meinen Mitteln kann ich mir heute allenfalls ein GT4- oder Cup-Auto kaufen und mitrollen. Entwicklungsarbeit leisten, etwas Kreatives auf die Beine stellen, das geht nur noch mit Geld, sehr viel Geld.“ Manche Dinge ändern sich eben nie – am Nürburgring nicht, und im Leben ganz allgemein sowieso nicht. Das war den Porsche-Mannschaften in der „SP7“-Kategorie bewusst. Aufgrund ihrer seriennahen Motoren entsprechen die Kosten im Vergleich mit der „SP9“ (FIA-GT3) eher den Privatteams. Im Gegenzug dürfen die „SP7“-Fahrzeuge die GT3-Boliden der „SP9“ im Regelfall nicht besiegen.
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Im Regelfall deshalb, weil auch das schon vorgekommen ist. Beim Saisonfinale der Langstrecken-Meisterschaft Nürburgring 2015 sicherte sich der Porsche 911 GT3 Cup BF von Black Falcon einen Abbruchsieg. Dieses „SP7“- Auto gewann auch beim 24-Stunden-Rennen 2016 seine Klasse. In der Gesamtwertung landeten Alex Toril, Arturo Devigus, Mario Farnbacher und Andreas Weishaupt auf dem 15. Rang. Klassendritte und 21. im Gesamtklassement: die Kölner Kremer-Truppe um Eberhard Baunach. Nachdem der Retro-K3 nicht zum Einsatz kommen durfte, beschieden sich die Rheinländer mit einem umgebauten 911 GT3 Cup der Generation 997. Fazit: Privatfahrersport mit Erfolg und Spaß war auch bei der 44. Auflage des Eifel-Klassikers geboten.
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Kleine Feierstunde am Rande des 44. ADAC Zurich 24h Rennen Nürburgrings am 28. Mai 2016: Gleich nach Abschluss der Arbeiten an der werk1-Ausgabe #17 raste Carsten Krome von Monschau-Imgenbroich aus an den Nürburgring, um ein besonderes Jubiläum zu würdigen: 30 Jahre zuvor, beim Eifel-Klassiker des Jahrgangs 1986, war der gebürtige Duisburger zum ersten Mal als Journalist und Fotograf bei einem Rennsport-Ereignis akkreditiert. Da sich die letzten Korrekturen an den Layoutbögen jedoch als zeitaufwändig erwiesen und die Akkreditierungsstelle am Samstagabend pünktlich schloss, geriet die 86 Kilometer lange Fahrt zum Parforce-Ritt. Obendrein brach exakt zum Zeitpunkt der Ankunft ein Wetterchaos herein. Dann jedoch sortierten sich die Dinge: Mit blauer Fotoweste ging es an den Streckenabschnitt “Schwalbenschwanz” und zum Kleinen Karussell. Es wurde zu einer feucht-fröhlichen Sequenz bei Dauerregen und einbrechender Dunkelheit. Und dennoch: Die Bilder zu diesem Beitrag sind in aller ihrer gelebten Intensität auf diese Weise entstanden – und eine Ausgabe später, in werk1 #18, auf sechs Druckseiten veröffentlicht worden.
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