Kennen Sie Gundelfingen? Die 11.640-Seelen-Gemeinde im Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald vor den Toren Freiburgs beschreibt sich in ihrer Internet-Präsenz als aufstrebend. Dabei spielte sich dort, im Südwesten Deutschlands, bereits vor drei Jahrzehnten ein sportgeschichtlich bedeutendes Kapitel ab. Ob es die Stadtväter vergessen haben? Die örtliche Raiffeisenbank sicher nicht. Denn sie hatte an der Gründung von Brun Motorsport einen nicht unerheblichen Anteil, wie Carsten Krome zu berichten weiß.

Die Bombe platzte am 19. September 1982. Beim Sechs-Stunden-Rennen von Mugello in der Toskana tauchte das vom Ludwigshafener Großkonzern BASF finanzierte GS-Motorsport-Team mit einem neuen Eigentümer auf. GS: Diese Abkürzung hatte für Gerhard Schneider gestanden, und zunächst mischte der Automobil-Rennstall des Freiburger Unternehmers ganz oben mit. 1980 holte Lancia-Pilot Hans Heyer gar den Titel des Deutschen Automobil-Rennsportmeisters ins Breisgau. Doch Schneider, der Wohnmobile baute, ein Autohaus besaß (um es 1981 an eine Bierbrauerei zu verkaufen) und eine Autovermietung betrieb, erlitt wirtschaftlichen Schiffbruch. Als im September 1982 plötzlich zwei Millionen D-Mark in der Portokasse fehlten, zog die Raiffeisenbank Gundelfingen die Notbremse. Sie konfiszierte den Fahrzeugbestand des Rennteams, zu dem neben Gruppe-5-Altwagen wie Lancia Beta Montecarlo turbo oder BMW 320 zwei aktuelle Gruppe-C-Sportwagen der ersten Generation gehörten. Sauber SHS C6 Cosworth nannten sich diese Flundern, die nicht zuletzt durch ihre zentral gestützten Deltawings Farbe ins Spiel brachten. Zu den Stammfahrern zählte der Innerschweizer Automaten- und Champagnerhändler Walter Brun aus Luzern. Als Privatfahrer verschiedenster BMW-Tourenwagen hatte sich der Eidgenosse mit dem ungewöhnlich schmalen Oberlippenbart einen Namen gemacht. Als Gerhard Schneiders Imperium in Schieflage geriet, war Walter Brun mit 450.000 D-Mark zur Stelle. Anfangs erhob er nicht den geringsten Anspruch, ins operative Geschäft eingreifen zu wollen. Fast schon verschämt erklärte der Rennen fahrende Finanzier, lieber im Hintergrund bleiben zu wollen.

Das sollte sich bald ändern. Denn der Versuch, den Laden wieder ans Laufen zu bringen, brachte 1983 die Erkenntnis, die Ärmel aufkrempeln zu müssen. Nachdem sich Mitinitiator Peter Sauber vom hoffnungslosen SHS C6 Cosworth abgewandt hatte und zwangsläufig eine Umbenennung in Sehcar (für Seeger und Hoffmann) erfolgen musste, ging es mit den anfälligen Flundern nicht unbedingt aufwärts. Eine Neukonstruktion mit einem Turbomotor des BMW-Haustuners Schnitzer sollte die Wende herbeiführen. Obendrein teilte Walter Brun sich das Cockpit mit Hans-Joachim Stuck, der BMW auch als Werksfahrer in der Tourenwagen-Szene verbunden war. Doch der clever eingefädelte Schachzug ging bereits bei der Jungfernfahrt auf der Nürburgring-Nordschleife schief. Brun erlitt einen Unfall, zerlegte den Sehcar-BMW turbo in sämtliche Bestandteile – und erlebte bei den 24 Stunden von Le Mans das nächste Fiasko. Der zweite neue Sehcar, von einem Sechszylinder-Boxermotor aus dem Porsche 956 angetrieben, lernte nie das Laufen. Nur der Vorjahreswagen, ein Sauber SHS C6 mit dem fürchterlich vibrierenden 3,9-Liter-Cosworth-Motor, korrigierte die Bilanz etwas. In Sorge um die Werbepartner – Brun Motorsport war trotz der Probleme zu keinem Zeitpunkt vertragsbrüchig geworden – löste der Chef am 30. Juni 1983 die letzte freie Option auf einen Kunden-Porsche 956 ein.

Mit dieser Entscheidung begann die Geschichte vom Aufstieg und Fall eines Vollblut-Racers, der drei Jahre bis zum Weltmeistertitel brauchte und auf dem Weg dorthin seinen wichtigsten Piloten verlor: Stefan Bellof. Aber der Reihe nach! 1983 gab Walter Brun auf dem Nürnberger Norisring seinen Einstand im Porsche mit Chassisnummer 956.111. Dank Liqui Moly stand ihm kurzfristig ein neuer, prominenter Geldgeber zur Seite – BASF hatte sich nach dem desaströsen Sauber SHS C6 Cosworth zurückgezogen. Auch in der Endurance-Weltmeisterschaft machte sich der Neuerwerb bezahlt, und das in mehrfacher Hinsicht. Denn im Fahrerlager kreuzten ein Italiener und ein junger Argentinier Walter Bruns Wege. Massimo Sigala und Oscar Ruben Larrauri hockten in einem zum Gruppe C umgemodelten Lancia Spyder mit 1,4-Liter-Vierzylinder-Turbo. Nachdem sie die völlige Aussichtslosigkeit ihres Unterfangens akzeptiert hatten, schnürten sie für 1984 ein Finanzierungspaket. Die Zielsetzung des Duos: die Anmietung des Brun-Prorsche 956.111, was dank des Hauptsponsors Gaggia auch gelang. Nun stand Walter Brun vor einem Luxusproblem: Für sich selbst gab er bei Porsche Motorsport einen zweiten 956 in Auftrag, der 1984 den Kennbuchstaben B als Zusatzbezeichnung erhielt. Allerdings erfolgte die Auslieferung des Chassis mit der Seriennummer 956.116 am 9. Mai 1984, und in der Zwischenzeit mussten Verträge erfüllt werden. Walter Brun legte größten Wert auf die Einhaltung jedweder Absprachen. Später sollte dieser Wesenszug besondere Bedeutung erlangen.

Beim 1.000-Kilometer-Rennen im königlichen Park von Monza, dem Saisonauftakt der Endurance-Weltmeisterschaft 1984, beschritt Walter Brun einen neuen Weg. Er mietete sich bei einem anderen führenden Porsche-Rennstall – Kremer Racing – ein. Und so prangte die Aufschrift „Kremer-Brun“ auf der Frontscheibe des 956.101. Das Tempo zog an. In der zweiten Hälfte des Jahres setzte Brun Motorsport bis zu drei Porsche 956 ein, wobei der dritte von Kremer Racing stammte – meist war es Walter Brun, der das Chassis 101 mit wechselnden Partnern und Sponsoren lenkte. Mal war es die Uhrenmarke Swatch, mal die Bierbrauerei Warsteiner. In der Deutschen Automobil-Rennsportmeisterschaft kam Jägermeister dazu. Für 30.000 D-Mark pro Wochenende ließ sich der Porsche-Werksfahrer Stefan Bellof für den Brun-Porsche 956.116 anheuern – eine Traumgage mit inkludierter Sieggarantie. Tatsächlich eroberte der junge deutsche Superstar den Titel, und aus dieser Konstellation ergab sich ein Griff nach den Sternen. Walter Brun bestellte einen der ersten Porsche 962C, um ihn mit den Top-Fahrern Stefan Bellof und Thierry Boutsen auf die Endurance-Weltmeisterschaft 1985 anzusetzen! Leider war dem inzwischen um die 800.000 D-Mark teuren Neuwagen keine lange Halbwertzeit beschieden – bei den 24 Stunden von Le Mans stampfte es der Einheimische Joel Gouhier regelrecht ein. Für die 200 Meilen von Nürnberg war aber ein drittes Auto gefordert – Sponsorenverträge mussten erfüllt werden.

Just zu dieser Zeit stieg der britische Teamchef Richard Lloyd vom Werks-Kundenchassis von Porsche auf ein Monocoque aus eigener Fertigung um. Walter Brun erkannte seine Chance, erwarb das zwei Jahre alte Fahrgestell, und ließ es zusammen mit bestehenden Reserveteilen komplettieren. Es sollte nicht der einzige Totalverlust bleiben, denn am 1. September 1985 schlug das Schicksal erbarmungslos zu. Stefan Bellof verunglückte im Alter von nur 27 Jahren im 956.116, und in den ersten Momenten des Schocks schien das Ende der Brun-Saga besiegelt zu sein. Doch nur eine Woche nach dem Drama stand einer der verbliebenen Porsche – das kurz zuvor von Richard Lloyd übernommene Chassis 956.106 – am Start eines Rennens. Der Schauplatz: der Flughafen Siegerland bei Haiger-Burbach. Hans-Joachim Stuck nahm die Aufgabe wahr, bei der Deutschen Sportwagen-Meisterschaft Verträge zu erfüllen, diesmal mit Jägermeister. Diese bedingungslose Loyalität war Segen und Fluch zugleich, denn nur ein Jahr später war Brun Motorsport Endurance-Weltmeister mit dem neuen Jägermeister-962C. Thierry Boutsen und der ins vorderste Glied vorgerückte Frank Jelinski steuerten die Speerspitze – und plötzlich war da der Tagtraum von der Formel 1. Es sollen die internationalen Geldgeber gewesen sein, die ins Oberhaus des Automobilsports drängten. Nun steckte Walter Brun in der Stunde seines größten Erfolges in der Zwickmühle: Vier Jahre nach der Übernahme der Konkursmasse von Gerhard Schneider war er Weltmeister – aber in der falschen Disziplin, und daher zum weiteren Aufstieg auf den Olymp verdammt. Wollte er das überhaupt, war er für den Umgang mit den Abgezocktesten der Branche zu verbindlich, zu nett – und auch zu naiv?

Allen Lippenbekenntnissen zum Trotz wird des Pudels Kern wohl nie mehr ans Licht kommen, wohl aber die Faktenlage des Abenteuers Formel 1. Das war in jeder Hinsicht ein Desaster, sportlich wie wirtschaftlich. Die Marke EuroBrun ging baden, und den Untergang konnte nicht einmal der 1983 im Fahrerlager entdeckte Argentinier Oscar Ruben Larrauri verhindern. Der Südamerikaner war eigentlich erstklassig, aber in der Formel 1 meist schon nach der Vorqualifikation am Freitagmorgen draußen. Der Nimbus des unaufhaltsamen Aufsteigers bröckelte, und zu allem Übel brach Ende 1989 der Gruppe-C-Supercup zusammen. Walter Brun hatte seit der Geburtsstunde im April 1986 zu den Hauptakteuren gehört, zwei neue 962C (Chassis 962.115 und 962.117) an den Start gebracht, Antrittsgelder verbucht, und in großem Stil Sponsoren von Memorex (Computer) bis Rial (Alufelgen) akquiriert. Noch lief der Laden in der Endurance-Weltmeisterschaft und bei den 24 Stunden von Le Mans. Auch wenn sich ab 1992 ein neues Reglement abzeichnete, war der Porsche 962C nach wie vor konkurrenzfähig, und bei den Kunden in aller Welt gefragt. 1990 lag beim Langstrecken-Klassiker an der Sarthe eine Sensation in der Luft. Oscar Larrauri stellte den Brun-Porsche in den Sponsorfarben der spanischen Mineralöl-Gesellschaft Repsol auf den zweiten Startplatz, fiel dann aber im Rennen aufgrund gesundheitlicher Probleme aus. Zu zweit hielten Walter Brun und der Spanier Jesus Pareja den zweiten Platz bis 15 Minuten vor dem Fallen der Zielflagge. Dann rollten sie – nach 23 Stunden und 45 Minuten problemloser Fahrt – mit defektem Motor aus.

Es war die letzte Möglichkeit, zu glänzen. 1991 durften die Brun-962C zwar noch mitfahren. Sie waren vom Reglement jedoch benachteiligt, und so blieben ihnen nur noch Achtungserfolge. Eine Neukonstruktion mit 3,5-Liter-Saugmotor aus der Fornel 1 lernte nie das Laufen, und auf einmal fiel der Vorhang – aus und vorbei! Walter Brun musste ganz von vorn beginnen, auch für sein Personal schlug nach dem Kollaps die Stunde null. Rudi Walch, der technische Leiter, machte sich im oberbayerischen Anger selbstständig, während Teammanager Peter Reinisch, nur ein paar Kilometer entfernt in Piding zuhause, den Salzburger Fuhrunternehmer Karl Augustin beim Aufbau eines Porsche-Rennstalls unterstützte. Beide, Walch und Reinisch, sahen sich in der FIA-GT-Meisterschaft wieder. Walter Brun nahm mehr Zeit für seine Rückkehr in Anspruch. Doch im Jahr 2000, als kaum noch jemand mit ihm rechnete, stand der inzwischen 58-Jährige am Start der 24 Stunden von Le Mans! Er steuerte einen Chrysler Viper GTS-R, angemietet beim Engländer Hugh Chamberlain. Von 2001 bis 2003 steuerte er einen Saleen im Team von Franz Konrad, einem Weggefährten aus vergangenen Gruppe-C-Tagen. Als 60-Jähriger zog er einen Schlussstrich unter seine Karriere, um 2009 noch einmal ein diskretes Comeback zu versuchen. Inzwischen betreibt er eigene Internetseite, deren Motto allzu treffend gewählt ist: „A life für racing“ – ein Leben für den Rennsport. Im September 1982 begann der Vorstoß des Eidgenossen in die Weltspitze.

Verantwortlich für Text und Fotografie: Carsten Krome Netzwerkeins

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