Am 1. September 1985 hielt die Welt für einen kurzen Augenblick den Atem an. Um 17.38 Uhr jenes Sonntags bestätigten die Ärzte des Rehabilitationszentrums von Blanchimont den Tod von Stefan Bellof. Der 27-Jährige hatte sich beim 1000-Kilometer-Rennen von Spa-Francorchamps in Belgien zu einem waghalsigen Überholmanöver verleiten lassen. Im Streckenabschnitt “Eau Rouge” kam es zur fatalen Berührung mit Jacky Ickx, dem Einheimischen und ehemaligen Werksfahrer-Kollegen im Gruppe-C-Porsche.

Es war eine jahrelange, verhängnisvolle Serie. Am 24. April 1983 fiel ihr einer der vielseitigsten Berufspiloten zum Opfer. Der 39-jährige Rolf Stommelen hatte bei seinem Fahrerkollegen John Fitzpatrick eine Vereinbarung für sechs Einsätze in den Vereinigten Staaten unterzeichnet. In Riverside/USA löste sich der hochgesetzte Heckflügel seines Porsche 935 turbo „Moby Dick“ bei 320 km/h. Rolf Stommelen raste in eine Betonwand. Teile des Gitterrohrrahmen-Boliden flogen 250 Meter weit. Der Kölner war ohne Chance. Wenige Wochen später – am 11. Juli 1983 – wäre er 40 geworden. Dann hätte er seinen Helm für immer beiseite legen wollen. Wegbegleiter Manfred Winkelhock ereilte das Schicksal mit nur 32 Jahren. Am 11. August 1985 starb der Schwabe am Steuer eines Kremer-Porsche 962C im kanadischen Mosport.

Nur drei Wochen nach der schrecklichen Nachricht der nächste Schlag: Stefan Bellof verunglückt! Der 27-Jährige raste beim 1.000-Kilometer-Rennen von Spa-Francorchamps in eine Mauer – wie Stommelen und Winkelhock. Die Ursache: ein gewagtes Überholmanöver. Fachleute waren sich schon vorher einig, dass keine zwei Wagen den Streckenabschnitt “Eau Rouge” nebeneinander passieren konnten. Stefan Bellof hatte es trotzdem versucht – anscheinend wider jede Vernunft. Ein im Affekt vollzogenes Manöver mit tödlichem Ausgang? Sein Brun-Porsche 956B.116 war zu diesem Zeitpunkt über 200 km/h schnell. Unfallgegner: der 40-jährige Jacky Ickx. Rudi Walch, Bellofs technischer Leiter bei Brun Motorsport, erinnert sich noch genau: “Es ging um nicht weniger als den Sieg über die Porsche-Werkswagen. 1985 wurden in der Langstrecken-Weltmeisterschaft erstmals den Teams die Punkte gutgeschrieben und nicht den Herstellern. Damit war Porsche für uns ein Kontrahent wie jeder andere auch!” Der Kommerz trieb die buntesten Blüten. Einmal beklebte ein Kräuterlikör-Hersteller das Porsche-Chassis 956B.116 in Orange. Beim nächsten Mal musste es die Blautöne einer Wäschemarke annehmen. Die Problemösung: vorkonfektionierte Klebefolien.

Der Werks-Porsche 962C verfügte über mehr Hubraum – drei Liter – und mehr Motorleistung als die Kundenteams. Die FIA- Verbrauchsformel heizte den Vergleich zusätzlich an. 51 Liter Benzin auf 100 Rennkilometern waren 1985 die Obergrenze. Bei Brun Motorsport setzte man auf einen kleineren Hubraum – 2.800 ccm – und zwei kleinere Turbolader. Fahrerkollegen wie Klaus Ludwig wollten beobachtet haben, dass seit den „200 Meilen von Nürnberg“ am 30. Juni 1985 auch ein anderes E-Prom im Steuergerät der Bosch-Motronic – dem Gehirn eines jeden Gruppe-C-Porsche – zum Einsatz kam. Die kleineren Lader jedenfalls lieferten vergleichsweise weniger Leistung. Dafür sprachen sie aus den Kurven heraus aggressiver an. Welche Auswirkungen das Software-Update mit sich brachte, ist unklar. Aufgeladene Rennmotoren schleppten in jenen Jahren ein Trägheitsmoment mit sich herum. Spitzenfahrer wie Stefan Bellof oder Hans-Joachim Stuck bügelten dieses kleine Handicap dank ihrer Extraklasse aus. Sie überfuhren das Turbo-Loch. So war es auch am 14. Juli 1985. Beim 1.000-Kilometer-Rennen auf dem Hockenheimring führten Stefan Bellof und Thierry Boutsen mit dem Brun-Porsche 956B.116 kurz vor Schluss. Dann saugten die Kraftstoffpumpen statt Benzin vier Liter Wasser an. Der Verdacht, Sabotage sei im Spiel gewesen, wollte nicht mehr verstummen. Hans-Joachim Stuck und Derek Bell erbten im Werks-Porsche 962C den Triumph.

Spa-Francorchamps sollte für Bellof und Boutsen die Wende bringen. Für den jungen Giessener ging es dabei um mehr. Die Legende, am Dienstag nach dem 1.000-Kilometer-Rennen sei ein Treffen mit Ferrari angesetzt gewesen, hält sich bis heute. Dabei sei es um einen Fahrervertrag in der Formel 1 gegangen. Stefan Bellof war sich der Tatsache bewusst, dass die Zeit lief. “Mit 32 Jahren”, hatte der gelernte Karosseriebauer einmal gesagt, “muss Schluss sein mit dem Rennfahren!” Bis dahin wollte er Weltmeister sein – lange vor Michael Schumacher, damals noch ein unbekannter Jugendlicher im Kart. “Er war unheimlich ehrgeizig”, bestätigt Rudi Walch, “man konnte ihm ein Geraffel von Auto hinstellen, und er holte trotzdem noch die letzte Zehntelsekunde heraus.” Ein Schlüsselerlebnis kurz vor seinem Tod: das „200-Meilen-Rennen“ von Nürnberg am 30. Juni 1985. Reifenlieferant Dunlop unterlief bei der Bestückung des Bellof-Brun-Porsche ein Missgeschick. Statt Rennpneus zog man Qualifyers auf. “Und dann ist der Stefan auf der Leinwand um den Norisring gerutscht und hat nicht einen einzigen Meter preisgegeben“, schwärmt Rudi Walch mit glänzenden Augen. Zu dieser Zeit kassierte der Shootingstar der Sportwagen-Welt bis zu 60.000 D-Mark Gage pro Einsatz. Er setzte In jeder Beziehung neue Maßstäbe.

Auch Rudi Walch eilte am 1. September 1985 zur Unfallstelle, um seinen Schützling zu sehen. Helfen konnte er ihm nicht mehr. “Das war nicht mehr der Stefan”, berichtet er konzentriert und nüchtern, “der da drin saß. Das Aluminium-Chassis hatte es durch die Wucht des Aufpralls nach oben aufgerollt wie eine Konservendose”. Immer wieder zeichnen seine Hände eine Drehbewegung nach, bis Rudi Walch schließlich feststellt: “Man kann sich die Bilder nur schwer vorstellen!” Das Drama hatte sich abgezeichnet. Wenige Umläufe zuvor waren sowohl Jacky Ickx als auch Bellofs Partner Thierry Boutsen zum Tanken an den Boxen gewesen. Es war ein Kopf-an-Kopf-Duell. Doch Stefan Bellofs Brun-Porsche sprang nach dem Tanken und Fahrerwechsel nicht sofort wieder an. Der mutmaßliche Hintergrund: Thierry Boutsen hatte den Tank aufgrund der Spritlimitierung bis auf den letzten Tropfen leergefahren und die Reservepumpe zugeschaltet. Es heißt, Rudi Walch habe noch einmal die Tür öffnen und auf die Haupt-Benzinpumpe umschalten müssen. Das habe einige Zeit gekostet, Stefan Bellof sei außer sich vor Zorn gewesen. Als Jacky Ickx vor ihm die Boxenausfahrt nehmen wollte, sprang die Ampel auf Grün – und bei seinem Verfolger erst einmal nicht. Der eingewechselte Bellof geriet mehr und mehr in Rage. Wütend funkte er in die Brun-Box: “Nach der Haarnadel bei La Source, die abfallende Zielgerade herunter, hole ich ausreichend Schwung. Dort werde ich ihn mir holen!” Er muss fest davon ausgegangen sein, der alternde Lokalmatador würde im entscheidenden Moment den Fuß vom Gaspedal nehmen und ihn passieren lassen.

Doch dazu kam es nicht. Rudi Walch erklärt: “Beide Porsche rasten nebeneinander in die Senke von ‚Eau Rouge‘. Ickx war rechts innen, Stefan zog links neben ihn. Auf der linken Seite der Strecke war aber der Randstein recht hoch. Den muss der Stefan mit seinem linken Vorderrad gestreift haben. Dabei riss der Luftstrom unter dem Wagenboden ab. Wenn das passierte, büßten die auf ‚Ground Effect‘ ausgelegten Gruppe-C-Boliden einiges an Bodenhaftung ein.” Hinter der Leitplanke lauerte eine Mauer, die den Brun-Porsche gewaltsam zum Stehen brachte. Jacky Ickx gab später zu Protokoll, einen Schlag verspürt haben. Er drehte sich und kam weiter oben zum Stillstand. Der Belgier überlebte das Drama. Soeben hatte die 79. Runde begonnen, es war gegen 15.40 Uhr. Nach wie vor hütet Rudi Walch das Motronic-Steuergerät des Porsche 956B.116 wie eine geheime Verschlusssache in seinem stählernen Aktenschrank. Das Unfallchassis ließ Walter Brun vernichten. Niemand sollte einen Handel betreiben können mit dem, was die Tragödie übrig ließ. Experten sind sich einig: Stefan Bellof wäre Formel-1-Weltmeister geworden. Lange vor Michael Schumacher, dessen Zeit in der Königsklasse des Motorsports ausgerechnet in Spa-Francorchamps begann – annähernd sechs Jahre nach dem 1. September 1985.

words: rennsport revue by carsten krome
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