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© Carsten Krome Netzwerkeins

Der puristische Porsche 911 R hat einen Stein ins Rollen gebracht. Ein Hochleistungs-Sportwagen ohne einen opulenten Heckflügel, noch dazu in einer Karosserie-Version, die im Dreiklang der 991-Gehäuse nicht einmal die breiteste ist – wie funktioniert das? Das fragten sich nicht zuletzt die Besitzer so mancher 911 GT3 RS. Der kombiniert ein freistehendes Heckleitwerk mit der maximal breiten Karosserie-Variante. Würde es möglich sein, all die neuen Erkenntnisse, die der 911 R in Sachen Fahrsicherheit ohne Flügel bietet, auch auf den GT3 RS anzuwenden?

Ein Rennfahrer aus dem Porsche Sports Cup wollte es ganz genau wissen. Und so kam es zu einem Pilotprojekt, das in Göttingen verwirklicht werden konnte – bei Experten, die mit den Hightech-Sportausführungen aus Weissach auch an der Rennstrecke arbeiten.

Porsche produziert die Karosserie der siebten Modellgeneration des 911 in drei Varianten. Neben dem Carrera existieren zwei weitere, in Abstufungen breitere Ausführungen. Die wuchtigste von diesen dreien verleiht dem GT3 RS (Typ 991) einen fast schon kolossalen Auftritt. Der große,  freistehende Flügel auf Stützen komprimiert das Heck zumindest optisch. In Wirklichkeit drängt das Hinterteil des GT3 RS am weitesten nach außen. Im Vergleich mit dem Serien-Carrera geht es schon bald als ein Achternkastell durch. Die breite Spur ist natürlich ein Zugeständnis an die zahlreichen Kunden, die mit dem GT3 RS in Formaten wie dem Porsche Sports Cup Breitensport betreiben. Die meisten legen Wert auf einen gut einschätzbaren Grenzbereich und eine merkliche Sicherheitsreserve. Dass professionelle Fahrer mit dem GT3 RS auch in anderen Dimensionen unterwegs sind als sie selbst, lernen die meisten von ihnen mit der Zeit. Der große Markterfolg des GT3 RS mit gut 6.500 Einheiten zeigt indes, dass Porsche in jeder Hinsicht ein Erfolgsmodell auf Straße und Piste gebracht hat.

Als dann jedoch der 911 R in einer kleineren Auflage erschien, wurde so mancher Fahrer eines GT3 RS hellhörig. Die Reminiszenz an den ersten Renn-Elfer aus dem Jahr 1967 bestach durch ihre puristischen Formen, die in erster Linie durch den Verzicht auf einen freistehenden Heckflügel herausgearbeitet werden konnten. Viele übersahen dabei, dass der High-End-Sportwagen nicht auf der extrabreiten Karosserie des GT3 RS basiert, sondern auf einer Zwischenversion. Diese ist mit dem 911 turbo, dem 911 4S, dem 911 GT3 und dem 911 GTS verwandt. Das besondere Feature: ein diskretes, ab 120 km/h automatisch ausfahrendes Spoilerprofil am Heck.

Dieses Bauteil gewährleistet aktive Fahrsicherheit in den höheren Geschwindigkeitsbereichen – auch beim 911 R, der bei genauerer Betrachtung nicht gänzlich flügellos ist. Zusätzlich erzeugt ein Diffusor unter dem Heckabschluss eine Sogwirkung im Highspeed-Bereich. So blieb weiland der Porsche 956 in der Spur – zwei Drittel seiner Bodenhaftung verdankte der Gruppe-C-Bolide der Sogwirkung unter dem Wagenboden. Die Oberseite der Karosserie trug lediglich ein Drittel des aerodynamisch erzeugten Anpressdrucks bei. Beim 911 R wird in Verbindung mit dem automatisch ausfahrenden Heckspoilerprofil und dem modellspezifischen Gitter im Heckdeckel auch ohne ein großes Heckleitwerk aerodynamischer Anpressdruck in ausreichendem Maße erzeugt.

Die schlechte Nachricht für alle Eigner eines GT3 RS: Da die Karosserie des 911 R im Heckbereich weniger breit ist, wären entsprechende Rück- oder Umbauten mittels Originalteilen nicht möglich gewesen. Obendrein sind die Konturen im Heckabschluss nicht dieselben. Trotz alledem wünschte sich ein Teilnehmer am Porsche Sports Cup 2016 eine derartige Hybrid-Version, quasi ein Zwischending aus GT3 – den er bereits besaß – und dem 911 R. Seine Motivation: Er wollte darstellen, dass auch ein High-Tech-Bolide wie der GT3 RS ein echter, puristischer Elfer ist. Nach Teilnahmen am Sports Cup auf dem Hockenheimring sowie in Spa-Francorchamps war ihm bewusst, dass dieser Schritt einen vorläufigen Bruch in der Einsatzhistorie seines erst 2016 neu in Betrieb genommenen Exemplars bedeuten würde. Statt dessen schwebten dem Reutlinger sportliche Ausfahrten ins nahe Italien vor.

Wer seinen Plan in die Tat umsetzen sollte, musste er sich nicht allzu lange fragen. Im Porsche Sports Cup hatte er die Bekanntschaft mit Timo Gödiker und Thomas Nater von AP Car Design gemacht. Das Duo aus Göttingen steht an der Spitze einer zwölfköpfigen Mannschaft, die gleich viermal einen Meistertitel in der Porsche-eigenen Breitensport-Rennserie einfahren konnte – dreimal mit Mike Essmann aus Rheine, zuletzt mit Dr. Raoul Hille aus Hannover. Dem umtriebigen Reutlinger war dies Referenz genug, um über den Winter ein entsprechendes Pilotprojekt anzustoßen.

Timo Gödiker und Thomas Nater nahmen die Herausforderung an, zumal sie einen 911 R im Zugriff hatten. Zwar konnten sie aus den genannten Gründen kein einziges Bauteil übernehmen, zumindest in die Grundkonzeption des R konnten sie sich jedoch hineindenken. Dabei war ihnen bewusst, dass die Schwierigkeiten in Spezifika wie der Daten-BUS-Technologie des GT3 RS zu erwarten sein würden. Diese sieht nämlich keinen ab 120 km/h automatisch ausfahrenden und bei weniger als 80 km/h wieder einfahrenden Heckspoiler vor. Warum denn auch, wenn der Original-Heckflügel auf ausgefrästen Hochstellern starr montiert ist?

Ebensowenig muss beim GT3 RS ein Tachometer-Signal fest einprogrammiert werden. Dieses Signal gibt einen Steuerimpuls an den Hubzylinder im Heck weiter. Dies ist freilich die vereinfachte Beschreibung, tatsächlich stellt sich das Gesamtsystem komplexer dar. Zudem formulierte der Auftraggeber einen klaren Anspruch: Er legte Wert auf Rückrüstbarkeit, Eingriffe in den Kabelstrang lehnte er ab. Somit war ein hohes, ambitioniertes Ziel gesetzt, abgesehen vom Ausblieben einbaufertiger Aerodynamik-Komponenten. Diese mussten in Einzel-Anfertigung entstehen. Das neue Heckspoiler-Profil erforderte klassischen Formenbau, ehe ein erstes Kleinserien-Sonderteil aus ABS-Kunststoff in OEM-Erstausrüster-Qualität ausgegeben werden konnte. Selbstverständlich musste der Hubzylinder für das geschwindigkeitsabhängige Ein- und Ausfahren, da nicht vorgesehen, ebenfalls nachgerüstet werden.

Ein an den 911 R angelehnter Heckdiffusor sollte an die abweichenden Abmessungen des GT3 RS angepasst und starr in Aluminium ausgeführt werden. Stephan Aweh, der sich im niedersächsischen Morigen in seiner A&A Automobiltechnik GmbH mit den vollelektronischen Steuerungs-Systemen von Hochleistungs-Fahrzeugen täglich befasst, nahm sich der fehlenden Funktionen im Kabelstrang an. Darüber hinaus sollte die Fahrzeughöhe an der Hinterachse um zehn Millimeter verringert werden, dies aus einem einfachen Grund: Es war zu erwarten, dass der Rückbau des großen Serien-Heckflügels das Einfedern an der Hinterachse unter hoher dynamischer Belastung vermindern würde. Dies sollte schon im Vorhinein ausgeglichen werden. Ein weiterer Entwicklungsschritt: der Verbau eines um sechs Kilogramm leichteren, mit weniger Features ausgestatteten Garmin-Navigationssystems.

Im Februar 2017 konnte Vollzug gemeldet werden, und nicht nur das: Umgehende Erprobungsfahrten bis 330 km/h widerlegten die Vermutung, der GT3 RS sei ohne das ihm zugedachte Serien-Flügelwerk kaum noch zu beherrschen. Thomas Nater, der die Testläufe selbst vornahm, berichtete über ein neutrales, unproblematisches Fahrverhalten. Rein subjektiv betrachtet, sei festzustellen, dass das überdurchschnittlich hohe Abtriebsniveau des GT3 RS mit Heckflügel nicht ganz erreicht werde. Dies sei zwar nachvollziehbar, im Sinne der Fahrsicherheit jedoch unkritisch. Inzwischen hat der Kunde aus Reutlingen seine Idee einer Italien-Reise auch in die Tat umgesetzt. Dem Vernehmen nach war er sehr zufrieden.

Inzwischen haben zwei weitere Besitzer eines GT3 RS ihre Flügel demontieren lassen, unter anderem ein Sportfahrer aus der Schweiz. Entgegen der Ausführung auf unseren Aufnahmen wird künftig im Heckdeckel ein Kühlluftgitter wie im 911 GTS verwendet. Das Pendant des 911 R ist nämlich für Geld und gute Worte nicht zu haben – es ist ausschließlich als Reparaturteil für die Eigner eines 911 R vorgesehen, die dies belegen können. Aus diesem Blickwinkel betrachtet, ist der Nater-Ansatz als ein positives Signal zur rechten Zeit zu werten. Mögliches Motto: flügel-los, aber nicht kopflos – Expertenwissen ist gefragt bei diesem kontrovers diskutierten und durchaus anspruchsvollen Rückbau.

Das Resultat kann sich sehen lassen, auch wenn es auf den ersten Blick überrascht. „Wo ist die Theke hin?“, fragt man(n) sich. Die Antwort ist verblüffend einfach: „Die Theke liegt im Regal“ – für den Fall, dass sie noch einmal gebraucht werden sollte.

Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins

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