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27. April 1986: nur noch einmal schlafen bis zur Abiklausur in Deutsch!

Heute auf den Tag genau vor 35 Jahren, am 27. April 1986, war ich zurückgekehrt von meinem ersten „Einsatz“ am Nürburgring. Werner P. Schenk aus Frankfurt, dessen Sohn Marco in den Renault-5-elf-Pokal eingestiegen war, hatte mir nach einer Begegnung bei Testfahrten einige Wochen zuvor eine Karte zukommen lassen. Ich sollte lediglich ein paar Bilder schießen, was ich sehr gerne gemacht habe. So wurde ich Augenzeuge zweier Weltpremieren. Zuerst startete der sport auto Supercup für Sportprototypen der Gruppe C, später am Nachmittag war dann der Porsche 944 turbo Cup an der Reihe und zwischendurch die DTM. Wo mein bunt beklebter Fotokoffer, den ich damals dabeihatte, geblieben ist, weiß ich nicht mehr. Dafür habe ich noch genau im Gedächtnis, dass ich abends in Moers noch lernen musste für die Abiklausur in Deutsch am nächsten Morgen. Hat alles geklappt, und nun sind es schon dreieinhalb Jahrzehnte im Motorsport geworden …

Die Vorgeschichte: Eine typische Rennfahrer-Karriere im Ruhrgebiet der achtziger Jahre geht dem Einstieg in den Porsche 944 turbo Cup voraus.

Als Uwe Eickwinkel im Frühjahr 1986 einen der 50 produzierten Porsche 944 turbo Cup – das Chassis WPO ZZZ 95 ZGN 10 1720 – höchstpersönlich im Werk entgegennimmt, kommt es zu einer Begegnung unter zukünftigen Fahrerkollegen. Auch Joachim Winkelhock holt seinen Einsatzwagen ab – im Stil der damaligen Zeit auf dem offenen Transportanhänger, der von einem geliehenen Bus des Teams von Hans Obermaier gezogen wird. Das Auto selbst, hier lautet die Fahrgestellnummer WPO ZZZ 95 ZGN 10 1737, ist das Eigentum eines Freundes. Winkelhock, dessen Bruder Manfred am 11. August 1985 im kanadischen Mosport tödlich verunglückt ist, operiert mit bescheidenen finanziellen Mitteln. Bei der technischen Vorbereitung des Porsche verlässt er sich auf Freunde zuhause in Waiblingen. Ähnlich geht Uwe Eickwinkel vor, der bei sich zuhause im Ruhrgebiet auf ein Netzwerk bauen kann. In dessen Mittelpunkt steht anfangs der Essener Rennfahrer Harald Grohs. Man kennt und schätzt sich von Sportfahrer-Lehrgängen, die der Recklinghäuser BMW-Händler Horst Vogelsang in den achtziger Jahren für Kunden durchführt. Grohs, der 1983 für Vogelsang die Deutsche Automobil-Rennsport Trophäe auf BMW M1 dominiert und 1984 mit dem BMW 635 CSi in die Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft umsteigt, stellt sich als allgemein anerkannter Instruktor zur Verfügung. Uwe Eickwinkel, der einer seiner Fahrschüler ist, gibt er einen eindeutigen Rat mit auf den Weg: „Junge, Du solltest eine Fahrerlizenz lösen und in den Motorsport einsteigen!“ 1985 stellt Grohs die Verbindung zu Christoph Esser her, der zu dieser Zeit in Bad Münstereifel einen Opel Kadett E für das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring präpariert. Eickwinkel wird einer seiner Fahrer – für den Bottroper Neueinsteiger ein Kopfsprung ins kalte Wasser. Obwohl der Fronttriebler von technischen Problemen gebremst wird, sind Fahrtalent und Spaßfaktor unverkennbar. Die Konsequenz: Als Porsche im Vorfeld der Saison 1986 bekanntgibt, erstmals in der Unternehmensgeschichte eine eigene Markenpokal-Rennserie zu organisieren, bestellt Uwe Eickwinkel einen der 50 in Kleinserie produzierten Porsche 944 turbo Cup, mit denen das kommende Rennformat ausgetragen wird. Er ist vom ersten Wertungslauf an, der am 27. April 1986 auf dem Nürburgring ausgetragen wird, mit von der Partie.

Sonntag, 27. April 1986, 48. Internationales ADAC-Eifelrennen Nürburgring: Der Porsche 944 turbo Cup feiert Weltpremiere.

Katalysator-Technologie, vollelektronisch gesteuerte Kraftstoff-Einspritzung, Anti-Blockier-System: All das hat der 1985 eingeführte 944 turbo vorzuweisen. Trotzdem ist die neue Leistungsversion des vorn in Längsrichtung eingebauten Reihen-Vierzylinders für Puristen noch immer nicht Porsche genug. Unter der Regie des technischen Projektleiters Thomas Herold entsteht eine auf 50 Exemplare limitierte, 78.900 D-Mark teure Rennausführung, der 944 turbo Cup. Die Abweichungen von der Serienausführung halten sich in Grenzen. Ein leichtgewichtiger Ansaugkrümmer wird aus Magnesium hergestellt, um am höchsten Punkt des Motors Gewicht einzusparen. Auf geschmiedeten Fuchs-Felgen rotieren Dunlop-Rennsportreifen des Typs D40. Deren Abmessungen: 245/45-16 vorn und 255/40-16 an der angetriebenen Hinterachse. Bei nasser Fahrbahn übernimmt Thomas Herold die vom Serienfahrzeug vorgegebene Dimensionierung. Ein Ausblick in die Zukunft geht vom Bilstein-Fahrwerk aus. Hier umgehen straffere Zusatzfedern an den hinteren Stoßdämpfern den technisch überholten Drehfederstab. Eine solche Kompromisslösung ist 1973 beim Carrera RSR 2.8 erstmals zum Einsatz gekommen. Allerdings ist seinerzeit Titan verwendet worden. Aus Kostengründen – schließlich handelt es sich um eine Breitensport-Veranstaltung – wird beim 944 turbo Cup stählerner Federdraht herangezogen. Im Grenzbereich verlangen die 250-PS-Geschosse – mehr Motorleistung darf von offizieller Seite nicht abgerufen werden – einen sauberen Fahrstil ohne Ecken und Kanten. Immerhin steht ein Sachwert auf dem Spiel, der den Preis eines neuen, serienmäßigen 944 turbo um mehr als 5.000 D-Mark übertrifft. Die Differenz ergibt sich vor allem aus der Sicherheits-Ausstattung, die das Fahren auf der Rennstrecke erforderlich werden lässt. Ein Matter-Überrollkäfig ist genauso selbstverständlich wie ein Satz Haubenhalter, der Profilschalen-Rennsitz oder Hosenträger-Gurte. Da der Porsche 944 turbo Cup 1986 in kein bestehendes Rennsport-Format passt – abgesehen vom Veedol-Langstreckenpokal auf dem Nürburgring – schafft Porsche einen eigenen Markenpokal. Ein leuchtendes Beispiel gibt – ausgerechnet – ein Kompaktwagen-Hersteller aus Frankreich ab. Renault erntet von 1974 an reichlich Aufmerksamkeit mit einer Rennserie, in der ausschließlich R5 antreten. Schon bald kursiert das geflügelte Wort von den „fliegenden Hutschachteln“, und eine Fahrerpersönlichkeit steht von Anfang an im Brennpunkt: Harald Grohs. Eigentlich Taxifahrer, von eher schmächtiger Gestalt und dabei furchtlos wie ein Beserker, mischt der Junge aus dem Revier in der Premierensaison kräftig mit. Wo er ist, steigt Rauch auf – und ausgerechnet er gibt eine Nennung für den Porsche 944 turbo Cup ab. Da ist Hochstimmung vorprogrammiert. Doch die möchte niemand wirklich. Crash-Festivals – das weiß man bei Porsche seit der legendären IROC-Rennserie (sprich: International Race of Champions, 1974 von Roger Penske initiiert, Red.) in den Vereinigten Staaten – sind natürlich geeignet, das Image der noblen Marke zu beschädigen. Es gilt, die sportliche Leitung an eine anerkannte Autorität zu übergeben. Der einstige Renntourenwagen-Fuchs Dieter Glemser übernimmt diesen Part – und steht sogleich vor einer kniffligen Aufgabe. Denn wer sich mit aufgeladenen Triebwerken auskennt, weiß um die vielfältigen Möglichkeiten technischer Manipulation. Um unerlaubte Eingriffe zu vermeiden, versiegelt eine Folie das Motronic-Steuergerät der Motronic, den Sensor für die Klopfregelung sowie das Ladedruck-Regelventil am Abgas-Turbolader. Im Verlauf der vier Markenpokal-Jahre stellt sich jedoch heraus, dass der Kreativität mancher PS-Alchimisten auf diese Weise so gut wie kein Einhalt zu gebieten ist.

Sponsoren bringen im ersten Jahr eine Dotierung in Höhe von 350.000 D-Mark auf. Allein 5.000 D-Mark entfallen auf die jeweiligen Tagessieger. Das Echo ist entsprechend lebhaft. Natürlich zählt Harald Grohs zum engsten Favoritenkreis. Vielleicht nicht ganz so stark eingeschätzt wie der Essener: der zu diesem Zeitpunkt 35-jährige Ford-Händler Roland Asch aus Ammerbuch im Schwabenland. Er hat immer nur auf Autos seiner Hausmarke gesetzt. Der gemeinsame Nenner: durch den Umgang mit Heckantrieb eine fast angeborene Gabe, dem äußeren Kurvenrand entgegen treibende Hinterachsen sicher unter Kontrolle zu halten. Schwer einzuschätzen ist auch Joachim Winkelhock. Er muss nicht nur das Trauma, den eigenen Bruder wenige Monate zuvor am Porsche-Volant verloren zu haben, bewältigen. Gleichzeitig will sich der Schwabe nach vorn orientieren und für sich selbst die Frage klären, ob ein vorzeitiges Karriereende am Ende des Tages nicht doch die bessere Alternative wäre. Aus der niederrheinischen Rennfahrer-Stadt Moers gesellt sich der vierfache deutsche Kartmeister Jörg van Ommen hinzu. Der 23-jährige Brillenträger gilt als bestechend schnell, seit er 1982 mit dem Denim-Ford Zakspeed Escort BDA Gruppe 4 in der Deutschen Automobil-Rennsport Trophäe in Erscheinung getreten ist. Die für eine GT-Rennserie kennzeichnende Phalanx mittelalter Sportwagen-Haudegen – von Wolfgang Schrey bis Edgar Dören – erweitert die Spitzengruppe. Bei der Weltpremiere des Porsche 944 turbo Cups, die am 27. April 1986 anlässlich des 48. Internationalen ADAC-Eifelrennens auf dem neuen Grand-Prix-Kurs des Nürburgrings erfolgt, besetzt ein Stargast aus der 250-ccm-Klasse der Motorrad-Weltmeisterschaft das Cockpit eines Werks-944 turbo. Der Münchner Martin Wimmer bringt das Potenzial mit, wie Johnny Cecotto erfolgreich von zwei auf vier Räder umzusteigen. Dass er seinen VIP-Renner auf Anhieb in die erste Startreihe stellt, ist dennoch eine faustdicke Überraschung. Dass er im Rennen nur bis zur ersten Kurve kommt, ebenso. Harald Grohs drückt ihn – ein wenig wie im Drehbuch und keineswegs unerwartet – im „Castrol-S“ von der Fahrbahn. Damit liegt es an Joachim Winkelhock, den ersten Porsche-Cup-Lauf aller Zeiten zu gewinnen. Der Schwede Bengt Trägardh folgt auf dem zweiten Rang, und an dritter Stelle komplettiert „Bösewicht“ Harald Grohs das Podium. Der Anfang ist gemacht, und das gilt auch für Uwe Eickwinkel. Der Bottroper kämpft zwar nicht um den Sieg, aber er ist von Anfang an mit dabei. Dass Harald Grohs, der für ihn so etwas wie ein Mentor ist, schon beim zweiten Meisterschaftslauf auf der Berliner Avus ganz oben auf dem Siegertreppchen steht, nimmt er freudig zur Kenntnis. Winkelhock wird an der Spree Zweiter, auf dem dritten Platz folgt Jörg van Ommen. Dessen Stunde schlägt beim dritten Lauf in Mainz-Finthen. Auf dem Flugplatzkurs ist der blau-weiße Max-Moritz-Porsche im Sponsorlook des Sportler-Getränks Pro1 Plus nicht zu halten. Roland Asch und der Marburger Gärtnermeister Wolfgang Wolf steigen mit ihm auf das Siegertreppchen. In Hockenheim fährt van Ommen noch einmal voraus. Harald Grohs und Joachim Winkelhock leisten ihm bei der Siegerehrung Gesellschaft. Das traditionelle Saisonhighlight auf dem Norisring wird zur Beute des Schwaben Roland Asch. Bengt Trägardh und Wolfgang Wolf belegen die Plätze zwei und drei. Nach fünf Durchgängen trifft sich das Fahrerkollegium im belgischen Spa-Francorchamps. Der Einheimische Marc Duez gibt ein Gastspiel, das ihn bis an die dritte Position nach vorne bringt. Vor dem Ortskundigen rangieren Joachim Winkelhock, der zum zweiten Mal gewinnen kann, und Jörg van Ommen. Vor der siebten und alles entscheidenden Punktrunde auf dem Nürburgring kristallisieren sich diese beiden Kontrahenten als Titelanwärter heraus. Theoretische Chancen hat noch Roland Asch.

Sonntag, 21. September 1986, XIII. Internationaler ADAC-Bilstein-Super-Sprint, Nürburgring: Meisterschaftsentscheidung und weitere Wegweisungen.

Annähernd auf den Tag genau fünf Monate sind seit dem Saisonauftakt vergangen, als der Tross noch einmal an den Nürburgring zurückkehrt. Drei Fahrer haben noch Titelchancen, und ihre Rangfolge vor dem Saisonabschluss ist ein Spiegelbild der bisherigen Verteilung der Siege. Nur Joachim Winkelhock und Jörg van Ommen haben jeweils zwei erste Plätze vorzuweisen, Roland Asch hingegen einen. Um die abschließende Partie in der Eifel zusätzlich zu würzen, schickt Porsche neben dem Werksfahrer Hans-Joachim Stuck noch einmal Martin Wimmer ins Rennen. Erneut sind alle Augen auf Harald Grohs gerichtet. Der gelobt jedoch Zurückhaltung, zumal Titelaspirant Winkelhock und er dem Rennstall von Hans Obermaier verbunden sind – die Leihgabe des Teamequipments führt zur strategischen Allianz. Van Ommen hingegen kann sich in erster Linie auf seine Grundschnelligkeit verlassen, und die ist im Spätsommer 1986 phänomenal. Neben seinen Starts im Porsche 944 turbo Cup darf der Neffe des Tourenwagen-Rennprofis Armin Hahne auch in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM), die aus dem 1984 gegründeten Produktionswagen-Championat hervorgegangen ist, antreten. Die Scuderia Kassel stellt ihm einen Mercedes 190E 2.3-16 zur Verfügung, mit dem er zumindest in den Zeittrainings bestechend unterwegs ist. Im Pulverdampf der großen Rennen fehlt ihm hingegen das notwendige Quäntchen Glück. Und so bringt der Streckensprecher Rainer Braun – ein Journalist, tiefgründiger Branchenkenner und Manager – in der Anmoderation auf die Porsche-Cup-Finalrunde ein Stichwort ins Spiel: Nervensicherheit. Nachdem die Favoriten allesamt dieselben technischen Tricks, um die gestatteten 250 PS ein wenig anzuheben, zur Anwendung bringen und auf dieser Ebene Gleichstand herrscht, bestimmen die Charaktäre der Protagonisten den Ausgang des Titelrennens. Auf Jörg van Ommen lastet nicht nur der Druck, sich im Porsche durchsetzen zu müssen. Er steht unter der Beobachtung von Dr. Helmut Marko.

Der Österreicher, 1971 zusammen mit Gijs van Lennep auf Porsche 917 Kurzheck – das legendäre Magnesium-Chassis Nummer 053 – Sieger der 24 Stunden von Le Mans, setzt in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft zwei Mercedes ein. Der heutige Motorsport-Chef des österreichischen Getränkeherstellers Red Bull gilt als unerbittlich und hart. Doch in Jörg van Ommen erkennt er den DTM-Star der Zukunft. Er soll Volker Weidler ersetzen, der für Marko RSM die DTM-Vizemeisterschaft hinter Kurt Thiim auf Rover Vitesse einfährt. Für Marko ist knapp vorbei allerdings daneben, und so macht er sein Interesse an Jörg van Ommen ausgerechnet vor dem XIII. Internationalen ADAC-Bilstein-Super-Sprint auf dem Nürburgring öffentlich. Es ist mächtig Dampf auf dem Kessel, zumal Volker Weidler seinerseits kontert. Der Weinheimer verstärkt seine Aktivitäten in der Gruppe C. Beim Super-Sprint sitzt er wie Jörg van Ommen im Porsche – allerdings in einem übermächtigen 962C, für den ihn der Kölner Kremer-Rennstall verpflichtet. Es ist angerichtet für einen Eifel-Krimi, in dem es längst nicht nur um die Preisgeldverteilung im Porsche 944 turbo Cup geht. Die Handlung spielt sich vor und hinter den Kulissen ab, auf dem 4,5 Kilometer langen Grand-Prix-Kurs genauso wie auf dem politischen Parkett. Van Ommen bleibt in diesem Hexenkessel nichts anderes übrig, als das erste Kapitel der Handlung resolut an sich zu reißen. Er schießt mit dem Max-Moritz-Porsche in Führung. Doch wie ein Schatten folgt ihm Joachim Winkelhock. Das Duo setzt sich von den Verfolgern ab. Während Roland Asch schon frühzeitig von einem technischen Problem heimgesucht wird, setzt Harald Grohs sich als Dritter diskret in Szene. Dann passiert die Spitze zum vorletzten Mal Start und Ziel. In exakt dem Augenblick, in dem Jörg van Ommen in Führung liegend den Zielstrich passiert, springt – für ihn nicht sichtbar – die Rundenanzeige um. Er glaubt, dass noch zwei Umläufe zu absolvieren sind. In Wirklichkeit ist es aber nur noch eine einzige. Und da er Winkelhock die ganze Zeit im Verdacht hat, vor der letzten Kurve aus dem Windschatten heraus an ihm vorbeischießen zu wollen, tauscht er mit ihm ganz einfach die Positionen! Winkelhock nimmt das Geschenk dankbar an. Er setzt sich in Führung. Es ist die letzte Runde, nur noch ein paar Kilometer trennen ihn vom großen Ziel. Jörg van Ommen hingegen glaubt, es seien noch zwei Runden zu fahren. Auf seinen Schlussangriff will er sich erst nach dem Passieren der Ziellinie einstellen – doch da fällt die Zielflagge! Der Mann, der alles so sicher im Griff gehabt zu haben scheint, steht unter Schock. Im Siegerinterview stammelt er: „Das war also Wahnsinn, absoluter Wahnsinn!“ Jockel Winkelhock kann der folgenschwere Irrtum nur recht sein. Er nimmt als strahlender Sieger die Ehrungen entgegen, während van Ommen mit langem Gesicht die Vizemeisterschaft zuerkannt wird. Dass beide weiterkommen werden, steht an diesem sonnigen Sonntagvormittag längst fest. Für den „Kleinen Winkelhock“ – so spricht die Branche – geht es mit dem späteren Schumacher-Manager Wilhelm F. Weber in der Formel 3 weiter, für Jörg van Ommen tatsächlich in der DTM auf Mercedes-Benz 190E 2.3-16. Dr. Helmut Marko nimmt ihn als Teamkollegen seines Ex-Skistars Franz Klammer unter Vertrag.

Nachdem sich der Pulverdampf über der Eifel verzogen hat, kommen auch die anderen Akteure allmählich zur Ruhe. Einen lässt der beschauliche Landstrich rund um die Nürburg nicht mehr los: Uwe Eickwinkel. Er zieht die Saison im Porsche 944 turbo Cup wacker durch, nimmt seinen Einsatzwagen im Herbst 1986 jedoch mit in den Veedol-Langstreckenpokal. Dort können sich bis zu drei Aktive ein Auto teilen, und das bringt Eickwinkels jüngeren Bruder Wolfgang ins Spiel. Das lebenslustige Duo wird in der Szene schnell heimisch, und die langen Abende bei Mutter Schmitz im Lokal „Pistenklause“ verklären zur Legende. Wüste Streiche spielen die Eickwinkels ihren Fahrerkollegen – immer mit einem Augenzwinkern, immer mit einem überaus fein gesponnenen Geflecht aus Verballhornung und Respekt. 1987 treten sie wie selbstverständlich wieder im Veedol-Langstreckenpokal an, während der Porsche 944 turbo Cup nach nur einer Saison auf ein neues, technisch weiterentwickeltes Basismodell setzt. Uwe und Wolfgang Eickwinkel hingegen halten an ihrem 1986 in Dienst gestellten Fahrzeug fest, lackieren es allerdings um. Der Tapetenfabrikant Adretta – Slogan: „Kleb‘ Dir eine!“ – kleidet den Transaxle-Rennwagen in bunten Regenbogenfarben ein. Hintergrund: Das 24-Stunden-Rennen Nürburgring im Juni 1987 überträgt – nicht zuletzt dank des Rennen fahrenden Redakteurs Karl Senne im Werks-BMW M3 – das Zweite Deutsche Fernsehen live. Die Gebrüder Eickwinkel holen sich Verstärkung: Volker Strycek, 1984 auf BMW 635 CSi der erste Deutsche Produktionswagen-Meister in der Geschichte, feiert einen soliden Einstand. Dank dieser und anderer Fahrerpersönlichkeiten – herausragend sind Ulrich Richter und vor allem Karl-Heinz Wlazik von 1986 an – etabliert sich der Porsche im Papageien-Gewand als erfolgreichster Vertreter seiner Gattung. Kein anderer Porsche 944 turbo fährt ähnlich viele Klassensiege ein. Und doch hat jedes Ding seine Halbwertzeit. 1989 zeichnet sich ein Fahrzeugwechsel ab, als Uwe Eickwinkel beim 24-Stunden-Rennen Nürburgring gemeinsam mit Karl-Heinz Wlazik im Porsche 911 Carrera 3.2 des Münchener Leasing-Unternehmers Dr. Darius Ahrabian sitzt. Kurze Zeit später bestellt er im Werk einen neuen Porsche 911 Carrera RS M003 (Gruppe N/GT, Modellgeneration 964), mit dem er von 1992 an noch einmal angreifen will. Beim 24-Stunden 1993 auf dem Nürburgring schafft er zusammen mit Marco Werner aus Dortmund den Durchbruch. Dann jedoch verändert sich – nicht zum ersten Mal – das Reglement, und die Porsche müssen ab 1994 beim Großereignis zweimal rund um die Uhr draußen bleiben. 1998 zeigen sich Vorboten einer Porsche-Rückkehr, doch zu diesem Zeitpunkt haben sich die Eickwinkels längst aus dem Renngeschehen zurückgezogen. Auch um ihren Porsche 944 turbo Cup wird es still.

Donnerstag, 29. November 2007: Ein überraschender Anruf bringt den Stein ins Rollen – trotzdem vergehen bis zur Wiedervereinigung annähernd sieben Jahre!

„Hier ist der Wolfgang Eickwinkel – sach mal, kennste mich noch?“ Überraschung und Freude sind groß, als am 29. November 2007 das Telefon klingelt. Und ob der Junge aus Bottrop ein Begriff geblieben ist! Ohne Umschweife wird ein Wiedersehen in der Essener Messe – zeitgleich läuft die Essen Motor Show – vereinbart. Die Rahmenhandlung: Rainer Brauns Klassentreffen, das unter dem Titel „Hallo, wie geht’s?“ zu einer festen Institution geworden ist. Die Idee liegt sofort auf dem Tisch: „Wir sollten noch einmal sämtliche Beteiligten, die damals mit uns unterwegs waren, einschließlich des 944 turbo Cup zusammenbringen!“ Das Auto ist unschwer zu lokalisieren: Es steht bei Michael Küke in Essen, wo es im Kettwiger Dozenten Christian Kohlmann einen begeisterten Käufer findet. Der lässt den Neuerwerb in jenen weiß-gelben Design zurückversetzen, in dem die Bottroper Baumarktkette TTW (die Abkürzung für „Tapeten, Teppiche, Wohnbedarf“) 1986 mit Uwe Eickwinkel im Porsche-Cup auftrat. Es hat jedoch den Anschein, als sei die Zeit noch nicht reif für die Wiedervereinigung. Am 6. September 2011, einem Dienstag, ist Wolfgang Eickwinkel wieder einmal in der Leitung. Er nimmt einen Geburtstagsanruf zum Anlass, an das annähernd vier Jahre zuvor gefasste Vorhaben zu erinnern: „Du, wir wollten doch…!“ Doch tätsächlich kommt er Stein erst an einem Sonntag im Juni 2014, ganz genau ist es der 29.6.2014, ins Rollen. Bei den Norisring Race Classics geben sich 28 Original-Fahrzeuge die Ehre, die auf dem Nürnberger Stadtkurs früher einmal die Schlagzeilen bestimmt haben. BMW-Fan Andreas Kempa hat einen 635 CSi Gruppe A aus dem Jahr 1984 mitgebracht. Der Rheinländer weiß zu berichten, dass ihm ein 1986er Exemplar des gleichen Typs angeboten worden ist, gefahren von den Gebrüdern Eickwinkel.

Eickwinkel – auf einmal wird es ruhig im Fahrerlager: Da war doch was! Schon am nächsten Tag laufen die Telefondrähte heiß, und ein Beschluss wird gefasst: „Am 9. August 2014, einem Samstag, machen wir Nägel mit Köpfen!“ Beim 42. AvD-Oldtimer-Grand-Prix soll die lange angedachte Wiedervereinigung endlich stattfinden – auf der Nürburgring-Nordschleife! Wochenlang ist die Aufregung groß, zumal die Profis Harald Grohs und Volker Strycek regen Anteil nehmen. Fahrzeugbesitzer Christian Kohlmann zieht ebenfalls mit, verkürzt sogar seinen Sommerurlaub um einige Tage. Uwe Eickwinkel kramt nach seinem alten Helm, Wolfgang Eickwinkel hat den seinen längst abgestaubt. Und dann tauchen sie alle, wie verabredet, um 10.00 Uhr vormittags an der 1983 als Provisorium erbauten Tribüne T13 des Nürburgrings auf. Uwe Eickwinkel, auffallend einsilbig, macht den Anfang. Er setzt sich hinter das Steuer, horcht sich in den leise warmlaufenden Motor hinein, konzentriert sich auf seine Fahrt. Nicht nur für ihn ist es die Rückkehr in die Stunde null, und als mit einstündiger Verzögerung die Nordschleife für Renntaxifahrten freigegeben wird, ist Uwe Eickwinkel vorne mit dabei. Nach zwei Runden kommt er herein, überlässt seinem Bruder Wolfgang das Volant. Selbst seine Mundhaltung ist so wie einst im April 1986: „Ich könnte sofort wieder eine Lizenz beantragen. Das alte Gefühl ist wieder da. Ich kann es noch, und das Auto kann es ebenso!“ Zwei Umläufe vergehen, dann ist auch Wolfgang Eickwinkel zurück. Er sagt ganz genau dasselbe: „Ich könnte sofort wieder eine Lizenz beantragen!“ Am Abend jenes denkwürdigen 9. August 2014 schauen wie versprochen Harald Grohs und Volker Strycek vorbei. Alle schwelgen sie in ihren Erinnerungen, und es wird tiefe Nacht in der Eifel. Der 30. Geburtstag des Porsche-Cups liegt damals in nicht allzu weiter Ferne. Vielleicht würde das ein Anlass sein, eine noch umfassendere Reunion zu feiern. Fest steht am 9. August 2014 eins: So jung würden die Hauptdarsteller von einst nicht noch einmal zusammenkommen! Übrigens auch Jörg van Ommen und Joachim Winkelhock nicht.

Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins

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(19. Februar 2015) Aufruf an alle BesitzerInnen eines Porsche 944 turbo Cup der Modelljahre 1986 bis 89: Join the #CupReunion!

https://www.netzwerkeins.com/2015/02/19/aufruf-an-alle-besitzerinnen-eines-porsche-944-turbo-cup-der-modelljahre-1986-bis-1989-join-the-cupreunion/

 

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Samstag, 25. Juni 2016: Am Tag, als der Regen kam. #CupReunion, Flugplatz Aachen-Merzbrück.

https://www.netzwerkeins.com/2016/06/25/samstag-25-juni-2016-am-tag-als-der-regen-kam-cupreunion-flugplatz-aachen-merzbrueck/