Motopark Oschersleben, Samstag, 28. April 2001
V8STAR, Saison 1/2001, Racing Weekend 1/9 | Motopark Oschersleben | Samstag, 28. April 2001
Über die Stunde null im Motopark Oschersleben am Samstag, 28. April 2001: grollender Donnerhall im Morgengrauen.
Samstags ist Fußball-Bundesliga, und samstags ist auch V8STAR. Begleitet von diesem Credo, betritt ein neues, ambitioniertes Format lediglich zwölf Monate nach der ebenfalls reformierten DTM die Bühne. 17 Fahrer treten auf einer Rennstrecke an, die für sich selbst Aufbruchstimmung versinnbildlicht. Der Motopark Oschersleben ist knapp vier Jahre zuvor, am 25. Juli 1997, nach 13 Monaten Bauzeit als vierte permanente Test- und Rennstrecke Deutschlands nach dem Nürburgring, Hockenheimring und dem Sachsenring eingeweiht worden. Der 3.667 Meter lange Rundkurs mit 14 Kurven steht für die neue Zeit nach der Wende, für neue Märkte, für Perspektiven und Hoffnungen. V8STAR will neue Wege gehen, Familien integrieren, ein Großereignis für Jung und Alt, für Groß und Klein, schaffen.
Entsprechend hoch gesteckt sind die Erwartungen an eine Premiere, die am 28. April 2001 im Rahmen der BERU Top 10 angesetzt ist. Auch wenn es niemand offen ausspricht: Von Anfang an ist allen Beteiligten bewusst, dass die Deutsche Tourenwagen-Challenge, kurz DTC, für seriennahe Mittelklasse-Limousinen der Gruppe N plus nicht länger das alleinige Highlight des Rennwochenendes sein kann. Um eine Abgrenzung zu schaffen, startet die V8STAR wie die Fußball-Bundesliga am Samstag und die DTC exklusiv am Sonntag. Große, wohlbekannte Fahrernamen sollen dabei helfen, das innovative Sportformat auf Anhieb zu positionieren. Naturgemäß m Mittelpunkt: der Venezolaner Johnny Cecotto, ehemals Motorrad-Weltmeister, Formel 1-Pilot und Teamkollege von Ayrton Senna 1984, zweimaliger Supertourenwagen-Champion und langjähriger BMW-Werksfahrer. Im Irmscher-Rennstall um Günther Irmscher junior und Klaus Schuppener ist der 45-Jährige mit der Silhouette des Opel Omega einer der Anwärter auf den Titel. Mit Kurt Thiim, Roland Asch und später auch Kris Nissen haben sich gestandene DTM-Routiniers darauf eingeschworen, dem Top-Favoriten Paroli bieten. Die Gruppe der Jungen Wilden führen Marcel Tiemann, Thomas Mutsch, Christian Hohenadel und Sascha Bert an – die Mischung verspricht von Anfang an sportliche Hochbrisanz, das Drehbuch ist durchdacht – in der Theorie. Doch die Praxis hält in Oschersleben zunächst eine unliebsame Überraschung bereit. Heute würde man dazu wohl sagen: eine Herausforderung.
Im Qualifying markiert Johnny Cecotto vor Roland Asch und Timo Rumpfkeil zunächst Bestzeit – fast planmäßig. Für Aufregung sorgen verlorene Räder. So kommt es zur Krisensitzung vor der Freigabe des ersten Rennens. Der Deutsche Motor Sport Bund (DMSB) droht mit der Absage der Premiere. Geschäftsführer Max Welti legt seine Branchenerfahrung in die Waagschale und einigt sich mit dem DMSB auf einen Deal. Altfrid Heger steht bereit, am frühen Samstagmorgen eine Renndistanz einschließlich eines Boxenstopps zu absolvieren. Sollte das Fahrzeug kein Rad verlieren, würde das Rennen wie geplant stattfinden können.
Um 6 Uhr morgens kommt es am Samstag, 28. April 2001, zu einer Situation mit ernstem Hintergrund und humoreskem Beigeschmack. „Als ich losfuhr, gingen im Hotel an der Rennstrecke alle Lichter an”, lacht Altfrid Heger auch heute noch, ein Vierteljahrhundert später. „Nicht wenige Fahrer und Teammitglieder wachten panisch in dem Irrglauben auf, sie hätten wohl verschlafen. Der Rest der Hotelgäste konnte aufgrund des bis dato ungewohnten V8-Gebrülls die Nachtruhe ebenfalls kaum fortsetzen.“ Das Wichtigste: Die Räder halten wie versprochen, das Rennen kann oder darf wie geplant stattfinden. Mit Johnny Cecotto bringt es den ersten Sieger und Reichweitenträger in der noch jungen Geschichte hervor.
Im Anschluss löst Entwicklungschef Peter Kayser, lange Zeit bei Zakspeed Racing auf höchster Ebene eingebunden, das Problem auf genialische Art und Weise. Er lässt die Radaufhängungen von rechts nach links tauschen. Und umgekehrt. Von nun an ziehen sich die Radmuttern beim Bremsen von selbst fest. Altfrid Heger riskiert viel, um den Effekt der simplen Maßnahme unter Beweis zu stellen: „Ich habe mit vier komplett losen Radmuttern auf dem Testgelände in Bitburg voll beschleunigt und dann hart gebremst. Die Räder blieben dran. Heute würde ich das wohl nicht mehr so machen, aber damals …“
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