25 Jahre V8STAR: Genesis und Jubiläum einer grandiosen Idee, Vorgeschichte
A STAR is born: allgemeine Aufbruchstimmung gegen den Katzenjammer – zur Freude aller? Mitnichten …
Ein Rennen gegen die Zeit: Kurz vor dem Millennium hinterlässt das Ende der Deutschen Supertourenwagen-Meisterschaft (STW) (k)ein Vakuum – sondern das genaue Gegenteil.
Die Vorgeschichte – Sonntag. 17. Oktober 1999, Nürburgring-Grand-Prix-Kurs: Ein Überholmanöver setzt den spektakulären Schlusspunkt unter ein Kapitel, das fünf Jahre zuvor, auf der Berliner Avus am 1. Mai 1994, seinen Anfang genommen hat. Die Halbwertzeit des Spitzensports, sie ist und bleibt überschaubar.
Letztes Rennen, letzte Runde, letzte Kurve – letzte Chance? 250 Meter vor der Ziellinie kracht Roland Asch mit dem silbernen Irmscher-Opel Vectra unglücklich ins Heck des vorausfahrenden Titelanwärters Christian Abt im Audi A4 Quattro des familieneigenen Teams Abt Sportsline aus Kempten im Allgäu. Aschs Markenkollege Uwe Alzen profitiert vom Crash, er wird zunächst als letzter Titelgewinner der anschließend eingestellten Deutschen Supertourenwagen-Meisterschaft (STW), am 1. Mai 1994 auf der Berliner Avus aus der Taufe gehoben, geehrt.
Der unterlegene Christian Abt legt freilich Protest ein, dieser wird in erster Instanz abgelehnt. Auf die Berufung folgt eine sechsstündige Verhandlung beim DMSB-Sportgericht in Frankfurt/Main – mit positivem Ausgang für den Audi-Piloten: Nicht Uwe Alzen, der Opel-Werksfahrer im schwarzen Holzer-Vectra, ist Champion, sondern der „abgeschossene“ Christian Abt. In die Dramatik der Herbsttage 1999 fällt aber nicht nur das Ringen am Grünen Tisch, sondern vielmehr eine wesentlichere Frage: nämlich die nach der Zukunft des Tourenwagen-Rennsports.
Anlässlich der Internationalen Automobil-Ausstellung, der IAA in der Frankfurter Messe, enthüllt Mercedes-Benz die Studie eines CLK Coupés für eine Neuauflage der je nach Lesart 1995 oder 1996 eingestellten DTM. Opel ist mit dem Astra V8 Coupé zum Jahreswechsel bereits vorausgeeilt, damit stehen die ersten beiden Akteure fest – Autohersteller mit entsprechenden Mechanismen, Zielvorgaben und Sachzwängen.
Der Essener Berufsrennfahrer Altfrid Heger – 1999 feiert er 41. Geburtstag – hat diese Seite des professionellen Sports von 1986 an aus den verschiedensten Perspektiven kennengelernt. In der Deutschen Supertourenwagen-Meisterschaft (STW) startet er zwischen 1994 und 1997 für vier verschiedene Hersteller – BMW, Audi, Peugeot und Honda. Jedes Jahr ein anderer Arbeitgeber – 1998 steigt Heger aus dem Kreislauf wieder aus und wendet sich der FIA-GT-(Welt-)Meisterschaft und dem Teamchef Franz Konrad zu. Mit Herbert Drexler teilt er sich das Cockpit eines Porsche 911 (993) GT2 R und er erkennt: Nur ein von den Herstellern unabhängiger Spitzensport ist die naheliegende Alternative zu den etablierten und zugleich vulnerablen Plattformen, die durch politischen Einfluss fast zwangsläufig einem stetigem Wandel unterworfen sind. Und er erkennt außerdem: Kontinuität und wirtschaftliche Planbarkeit entstehen selten durch Abhängigkeit von Herstellern, sondern vielmehr durch Autarkie, durch professionelle Eigenständigkeit.
Der Ansatz ist revolutionär: Eine neue, unabhängige Bühne für etablierte Profis und Nachwuchstalente soll nachhaltig installiert werden – aber wie soll das in die Tat umgesetzt werden?
Die Idee: eine Hersteller-unabhängige Tourenwagen-Serie mit Einheitschassis nach US-amerikanischem NASCAR-Vorbild. Anlässlich der Essen Motor Show 1999 entwerfen der langjährige Ford-Motorsportchef Lothar Pinske, BMW-Ingenieur Thomas Ammerschläger – der Konstrukteur des legendären Ford Zakspeed Capri turbo – und der AMG-Mercedes-Benz nahestehende Ex-Rennfahrer Dieter Glemser zusammen mit Altfrid Heger einen ambitionierten Plan. Der Titelgewinner des Porsche-Pirelli-Supercups 1993 soll beim Aufbau der angedachten Rennsport-Plattform eine zentrale Rolle spielen, zumal er sich jenseits der 40 Lebensjahre ohnehin vom Rennfahrer zum Sportmanager weiterentwickeln will – und er aktiviert sein Netzwerk.
Altfrid Heger kann die Essener Hopf-Holding mit den beiden Halbbrüdern Frank D. Holthoff und Stephan Holthoff-Pförtner als Hauptgesellschafter gewinnen, die nicht nur aufgrund ihrer großen Motorsport-Leidenschaft in das Projekt investieren. Sie sehen Potenzial, mit dem auf mindestens fünf Jahre ausgelegten Projekt langfristig gutes Geld zu verdienen.
Ein prominenter Geschäftsführer wird verpflichtet: Max Welti. Der Schweizer Sportwagen-Rennfahrer bringt neben seinem Nimbus als einstiger Rennleiter des Teams von Peter Sauber in der Formel 1 eine Menge hochkarätiger Referenzen mit. „Ich habe ihn für den besten Fachmann gehalten und tue das auch heute noch”, begründet Altfrid Heger die Personalie. „Ich musste einen Geschäftsführer für die Gesellschaft finden. Bei den Kandidaten war unter anderem ein Fußballer dabei. Aber ich wollte jemanden aus dem Motorsport. Max Welti war unheimlich gut vernetzt, er brachte die richtige Einstellung und Erfahrung mit.”
Innerhalb eines Jahres erwächst aus der ursprünglichen Idee ein fertig ausgearbeitetes Konzept. Ein Jahr später, auf der Essen Motor Show 2000, wird das Ergebnis der Öffentlichkeit vorgestellt – mit einem diplomatischen Vorgeplänkel: Eben erst hat Altfrid Heger auf Porsche 911 (996) GT3 R das 24-Stunden-Rennen 2000 auf dem Nürburgring gewonnen – sein vierter Erfolg bei einem Langstrecken-Klassiker zweimal rund um die Uhr – als er im Sommer 2000 in Zwiegesprächen unauffällig ein Farbfoto im Format 13 x 18 cm aus seiner Sakkotasche zieht. Dazu raunt er leise: „Schau mal, ein kleines Monster!“
Das Farbfoto zeigt aber keine Studie, sondern einen fertigen Prototypen – zum Anfassen und vor allem schon fahrbereit. Unter der Motorhaube: ein 5.7 Liter großer Achtzylinder-Sauger des US-amerikanischen Tuners Jack Roush, der 1981 im Zusammenspiel mit dem Eifeler Meistermacher Erich Zakowski aus Niederzissen auch in unserem Sprachraum zumindest Insidern zum Begriff geworden ist.
Ursprünglich sind keine Einheitsmotoren wie zum Beispiel in der ab 2015 eingeführten LMP3-Formel vorgesehen. Statt dessen sollen zunächst serienmäßige V8-Aggregate verschiedener Hersteller, zu Rennmotoren entwickelt, in ein Gitterrohrrahmen-Einheitschassis montiert und mit der Außenhaut, der Silhouette, des jeweiligen Motoren-Herstellers zusammengebracht werden. Der erste Gedanke, auf unterschiedliche Original-Motoren zu setzen, wird nach kurzer Zeit wieder verworfen – Jahre vor der Einführung einer „Balance of Performance“, kurz: BOP, im GT3-Sport wäre es kaum vorstellbar gewesen, ein einheitliches Niveau aller eingesetzten Triebwerke zu erreichen.
Um sich von der neuen, zum Jahr 2000 reformierten DTM mit ihren zweitürigen Großserien-Coupés so klar wie möglich abzugrenzen, fällt bei den Karosserien der V8STAR die Wahl auf viertürige Mittelklasse-Limousinen mit vier Türen. Später, nach dem Aus der V8STAR Ende 2003, schwenkt die DTM – Zufall oder nicht – zur Saison 2004 ebenfalls auf viertürige Mittelklasse-Limousinen als Marketing-Plattform um.
All diese Entscheidungen fallen in einen ereignisreichen Hochsommer 2000. Binnen eines halben Jahres muss aus der Idee ein erstes, fahrbereites Rennauto entstehen. „Wir haben im April und Mai Kontakt zu ersten Rennteams aufgenommen. Im Oktober, so unser Plan, sollte der Prototyp präsentiert werden. Das war schon richtig sportlich”, erinnert sich Altfrid Heger.
Das Konzept festigt sich: Der Gitterrohrrahmen und die Mittelklasse-Silhouetten bleiben bestehen, an die Stelle der unterschiedlichen Motoren tritt der 5,7-Liter-Ford-V8 von Roush Performance zu kalkulierbaren Fixkosten. Die Einheitsreifen liefert Goodyear, das sequenzielle Sechsganggetriebe steuert der australische Produzent Hollinger bei. „Wir waren in manchen Aspekten unserer Zeit voraus“, urteilt Altfrid Heger. „Die weit nach hinten versetzte Sitzposition und den Trend zum Silhouetten-Konzept hat die DTM mit der Zeit übernommen.” Auch sicherheitstechnisch sind die Boliden auf modernstem Stand – eine weitere, wenig erstaunliche Parallele zum 14 Jahre später, 2015, in den Weltmarkt eingeführten Bauplan der LMP3-Prototypen mit identischen, auf jeweils 455 PS gedrosselten V8-Treibsätzen von Nissan.
Nun gilt es, geeignete Umsetzungspartner zu finden. Zwei Unternehmen haben ihr Interesse bekundet, die geforderten 30 identischen Gitterrohrrahmen-Fahrgestelle binnen eines definierten Zeitraums zu fertigen und Kapazitäten bereitzustellen: Nitec, ein Zweigbetrieb von Zakspeed im Eifelstädtchen Niederzissen, und die italienische Manufaktur Dallara, zu dieser Zeit groß im Geschäft mit “LMP 900”-Prototoypen bei den 24 Stunden von Le Mans.
Zakspeed hingegen ist soeben erst mit einem DTM-Projekt auf Volvo-Basis auf Granit gestoßen und entsprechend an frischem Auftragsvolumen mehr als interessiert. Um die Produktion in Deutschland und die Wege möglichst kurz zu halten, fällt die Wahl tatsächlich auf Nitec.
Doch nun beginnt das eigentliche Rennen gegen die Zeit. Sämtliche Zulieferteile müssen zu einem genannten Stichtag fertig produziert worden sein. Als Lieferanten kommen ausschließlich Unternehmen in Betracht, die eine dauerhafte Teileversorgung garantieren können. So kommt es beispielsweise zu einer Übereinkunft mit Ferrari. Dort kann man mit einer passenden Lenkung dienen. Nach langen Tagen und Nächten sind im Spätsommer 2000 schließlich alle Absprachen getroffen – ein erster Prototyp befindet sich nun im Aufbau: ein bildschöner Silhouetten-Tourenwagen mit einer schwarzen, leicht abgewandelten BMW-5er-Außenhaut mit ausgestellten Kotflügeln wie einst in der Gruppe 2 und einem großen Heckflügel.
Die ersten Testfahrten führt Altfrid Heger noch vor der offiziellen Vorstellung auf dem Nürburgring durch. Der 24. Oktober 2000 gilt bis heute als historische Stunde null. Ohne Zwischenfall geht der Shakedown nicht über die Bühne: Durch eine defekte Schlauchstelle gerät der Prototyp bei der Vorführfahrt ganz kurz in Brand. Doch alle geladenen Gäste sind zu dem Zeitpunkt schon so sehr begeistert, dass sie den kleinen Misston nicht sonderlich bewerten. Denn nicht nur das Fahrzeug selbst lässt eitel Freude aufkommen, sondern vor allem die Rekordzeit, in der es entstanden ist. So mancher anfangs noch abwartend eingestellte Rennstallbesitzer erkennt: Hier haben gestandene Vollprofis eine Top-Leistung vorgelegt!
Das entgeht auch dem damaligen Motorsportchef von Mercedes-Benz, nicht. „Eigentlich haben wir ihn in aller Freundschaft über unsere Pläne informieren wollen, ihn auch an seinem Amtssitz besucht, um ihm unseren Prototypen persönlich vorzuführen“, offenbart Altfrid Heger heute. „Auch haben wir vermitteln wollen, dass wir uns in keinerlei Konkurrenz zur neuen DTM sehen. Die DTM sollte erste die Bundesliga sein, unsere V8STAR die zweite.“
Doch dem Motorsportchef entgeht das Potential der Darbietung nicht: Er zeigt sich beeindruckt. Doch hinter den Kulissen sieht die Welt anders aus. In Wirklichkeit hat die V8STAR gewichtige Gegenspieler auf den Plan gerufen. In den folgenden Jahren steht V8STAR oft im ungünstigen Licht da. „Man hat uns Knüppel zwischen die Beine geworfen, wo auch immer es ging”, bewertet Altfrid Heger die Situation heute.
Dennoch ist der Stapellauf des V8STAR-Prototyps vor allem ein kommerzieller Erfolg. Das außergewöhnliche Konzept kommt gut an, über den Winter können 28 der 30 produzierten Gitterrohrrahmen-Fahrgestelle mit fünf verschiedenen Silhouetten am Markt platziert werden! Um deren Langlebigkeit und Sicherheit zu gewährleisten, wird die die Wandstärke der Rahmenrohre von 0,2 Zentimetern beim Prototypen auf 0,3 Zentimeter in der (Klein-)Serienfertigung angehoben.
Die Technik hingegen bleibt unverändert. Die Teams erhalten die bestellten Fahrzeuge als Bausätze nach dem Vorbild der damals populären Kitcars. Die Rennställe erkennen die gewählte Vorgehensweise an, auf diese Weise lernen die Techniker ihre(n) neuen Rennwagen von Anfang an bis ins Detail kennen.
Die Fahrgestelle und Motoren sind bei allen Fahrzeugen gleich – aus Kostengründen und im Interesse größtmöglicher Chancengleichheit. Das Credo ist klar verständlich: Die Fahrzeuge sollen keine technischen Gemeinsamkeiten mit Serienfahrzeugen aufweisen, materielle Unterschiede soll es nicht geben – abgesehen von den individuellen Einstellmöglichkeiten beim Fahrwerk oder den Reifendrücken. Anfangs bleiben fünf verschiedene Karosserien – Silhouetten – aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff (kurz: GFK), die der äußeren Erscheinung populärer Mittelklassemodelle nachempfunden sind, das Unterscheidungskriterium neben der jeweils individuellen Farbgebung. Und selbst hier wird darauf geachtet, dass die aerodynamische Performance aller fünf Außenhäute stets auf ein- und demselben Level liegt. Technikchef Peter Kayser blickt mit einem zufriedenen Lächeln zurück: „Der Ausgleich war mit recht einfachen Maßnahmen herzustellen. So haben wir exakt gleiche Abtriebswerte erzielt, niemand konnte sich einen wie auch immer gelagerten Vorteil verschaffen – auch nicht mit schierem Geld durch entsprechend hohen Testaufwand.“
Es herrscht nämlich ein strikt überwachtes Testverbot, die Motoren wurden verleast und zur Debütsaison 2001 auf 450 PS gedrosselt. Ab 2002 leisten sie offiziell 500 PS – noch immer eine Leistungsausbeute, die ein 5,7-Liter-Treibsatz problemlos verkraftet. Während der drei Jahre kommt es zu genau einem Motorschaden. „Und der war nicht auf den Motor selbst zurückzuführen”, weiß Altfrid Heger, der die spätere Weiterbeschäftigung einiger V8STAR-Boliden im Langstrecken-Rennsport bis hin zum 24-Stunden-Rennen Nürburgring miterlebt und aktiv als Fahrer mitgestaltet. Beim 32. Int. ADAC Zürich 24h-Rennen 2004 startet er gemeinsam mit Sascha Bert und Donny Crevels mit dem grünen V8STAR-Jaguar S-Type des Galeria Kaufhof Teams Zakspeed auf der Nordschleife, flankiert von Thomas Mutsch/Harald Becker/Christian Hohenadel/Klaus Panchyrz mit dem V8STAR-Audi A6 von MIS (Mönninghoff) Sport Promotion. Hermann Tilke/Ulrich Gallade/Dirk Adorf pilotieren einen weiteren V8STAR-Jaguar S-Type, dekoriert in bunten Recaro-Farben, eingesetzt vom Brüderpaar Nicolas und Martin Raeder.
Zwei Jahre zuvor, zur Saison 2022, frischt der politisch motivierte Gegenwind auf. Mehrere Hersteller sind nicht damit einverstanden, dass Renntourenwagen mit ihrem Marketing-Look, aber mit unabhängiger Technik V8STAR-Rennen fahren. Die Konsequenz: mehrere Silhouetten müssen nachträglich modifiziert werden – am deutlichsten leider die BMW-5er-Silhouette, die einen Großteil der Identität des 2000er Prototypen einbüßt. Auch Audi A6 und Opel Omega müssen, abweichend von den guten Absichten der ersten Stunde, später abgewandelt werden. Auch um den 2002 eingeführten Volkswagen Passat kommt es im Frühjahr 2002 zunächst zu einem Tauziehen hinter den Kulissen. Im weiteren Verlauf der Saison wird die Verwendung des VW-Markenzeichens nachträglich gestattet. Zusätzliche Markenidentifikation bieten ab 2022 der Ford Mondeo sowie die seit Anbeginn vertretenen Jaguar S-Type und Lexus GS.
Dabei legt das neue, herausfordernde Format großen Wert auf ein klares Brandbuilding, auf Positionierung und Marketing. Durch eine konsequente Umsetzung einer Corporate Identity wird das markante V8STAR-Logo in den Hausfarben Blau, Orange und Weiß zu einem wiedererkennbaren Markenzeichen der neuen Plattform. Hinzu kommt ein Lesen des Zeitgeistes, der nach der Jahrtausendwende vom Computer-Hersteller Apple mitbestimmt wird. Der iMac wird in halbtransparenten Bonbonfarben angeboten, bricht ähnlich der V8STAR – ausbuchstabiert steht das Kürzel für Silhouette Touring Automobile Racing – mit Konventionen und dient bei der Essen Motor Show 2000 als Stil- und Farbvorlage für die beiden dort öffentlich gezeigten Silhouetten in Grün und Orange.
Die Botschaft erreicht ihr Ziel: Die von den Automobil-Herstellern sportpolitisch unabhängige Tourenwagen-Serie mit attraktiven Silhouetten-Rennfahrzeugen ist Realität geworden, viel schneller als erwartet und auf solidem Fundament mit 28 verkauften Einheiten. Die Botschaft enthält auch Zündstoff, leider: Dort, wo die Vulnerabilität des Erfolgsmodells DTM noch in unguter Erinnerung geblieben ist, wird der Herausforderer als eine Bedrohung gesehen. Dabei ist es doch nur um einen Unterbau der ersten Tourenwagen-Bundesliga gegangen, vielleicht sogar um gemeinsame Auftritte. Doch statt Kooperation schalten die Signale um auf (stets verdeckte) Konfrontation – ein (sport)politisches Verwirr- und Schachspiel beginnt. Übrigens schon vor dem heute historischen Stapellauf am 24. Oktober 2000.
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