Einst war der Langstreckenpokal Nürburgring, 1977 von zehn lokalen Ortsclubs gemeinsam ins Leben gerufen, eine reine Privatfahrer-Meisterschaft. Ulrich „Ulli“ Richter aus Essen, 2001 bei der Ausübung seines Hobbies auf der Nordschleife tödlich verunglückt, formulierte es einmal so: „Rennen fahren mit Freunden vor Freunden zur Freude“. Im Laufe der Jahrzehnte hat sich dieses Bild natürlich verändert – und was ist die Konsequenz daraus?

Die perfekte Synergie

Rückblende: Am 12. April 2015 findet auf der frühlingshaften Nürburgring-Nordschleife ein Qualifikationsrennen statt. Es ist dem 24-Stunden-Rennen vorgeschaltet, das die Hocheifel wenige Wochen später in einen Hexenkessel verwandeln wird. An diesem Sonntag führt die Distanz lediglich über sechs Rennstunden. Mit am Start: drei Porsche 911 GT3 Cup der aktuellen Generation 991. Von der spartanisch gehaltenen Markenpokal-Version unterscheiden sie sich deutlich. Die Konturen der zu jeder Seite um 40 Millimeter weit nach außen drängenden Kotflügel-Verbreiterungen erinnern an die Tourenwagen-Herrlichkeit der siebziger Jahre, als es eine Gruppe 2 für die BMW und Ford gab und eine Gruppe 4 für die Porsche. Die Front- und Heckpartie weichen ebenfalls vom Cup-Standard ab. Für den jungen Mann am Lenkrad gilt das nicht: Matteo Cairoli, gerade einmal 18 und italienischer Abstammung, ist nicht nur auf der Nordschleife unterwegs. Für das Team Project-1 by Deutsche Post startet das Porsche-Nachwuchstalent im Carrera Cup sowie im internationalen Supercup. Während Matteo Cairoli und sein Nürburgring-gewandter Stammpartner Christoph Breuer so etwas wie Referenzfahrer sind, sitzen in den beiden Schwesterfahrzeugen lupenreine Amateure. Am roten Blockstreifen auf weißer Karosserie sind Marco Schelp, „Dieter Schmidtmann“ und Andreas Ziegler zu erkennen, ein noch farbenfroher gestaltetes Fahrzeug steuern „Steve Smith“, Reinhold Renger und Nils Reimer. Als der Start erfolgt ist, balgt sich Cairoli sofort um eine der Spitzenpositionen. Im Verlauf der Langstrecken-Prüfung arbeiten sich er und Christoph Breuer an die zweite Stelle der Gesamtwertung vor. Als am späten Nachmittag die Zielflagge fällt, hat der weiße Bolide mit dem leuchtend grünen Mittelstreifen den Ehrenplatz hinter den Gesamtsiegern gehalten. Eigentlich hinkt der unmittelbare Vergleich mit der FIA-GT3-Version an vorderster Front. Das Regelwerk gesteht dieser Fahrzeuggattung etwas mehr Motorleistung und auch mehr aerodynamischen Abtrieb zu. Dies ist durchaus beabsichtigt, denn die Troika der neuen Porsche ist in einer 1999 gegründeten Privatfahrer-Kategorie knapp unterhalb der FIA-GT3 angesiedelt. Die „SP7″ steht für „24 Stunden Specials“ bis 4.000 ccm Hubraum.

Gegenüber der FIA-GT3 müssen die Motoren in der „SP7″ weitgehend seriennah bleiben und auf der Cup-Ausführung basieren. Der Ansaugtrakt und die Auspuffanlage dürfen über ein gewisses Maß hinaus nicht modifiziert werden. Ein 1996 ins Leben gerufener Rennstall aus dem Eifeldorf Meuspath hat die Steilvorlage aufgegriffen: Manthey-Racing. Obwohl das zu 51 Prozent der Porsche AG zugehörige Unternehmen inzwischen von Nicolas und Martin Raeder geführt wird, trägt es unverändert den Namen seines 61-jährigen Gründervaters. Die Gebrüder Raeder sind die treibenden Kräfte hinter einem Projekt, das auf die Bezeichnung GT3 Cup-MR hört. Die griffige Buchstaben-Kombination MR steht für Manthey-Racing, und in den Anfangsjahren qualifizierte sie besonders leistungsfähige GT3-Varianten des Hauses. Mit ihren Eigenkreationen besetzen die Raeders eine offensichtliche Nische im Starterfeld. Sie haben den Privatfahrer-Porsche der Gegenwart verwirklicht und dabei klar definierte Ziele verfolgt: attraktives Styling im Hinblick auf mögliche Sponsoren, deutlich geringere Kosten gegenüber einer FIA-GT3-Ausführung, bessere Beherrschbarkeit gegenüber einem 911 GT3 Cup, der fast immer von Young Professionals mit reichlich Testkilometern hart am Limit gefahren wird – und ein anwenderfreundliches ABS-System.

In Kenntnis ihrer Kundschaft ist Nicolas und Martin Raeder bewusst, dass es sich bei den typischen Privatiers auf der Nordschleife selten um Jungspunde mit Hosengröße 28, sondern fast immer um sportlich ambitionierte Geschäftsleute handelt. Ihnen gerecht zu werden, ist die oberste Prämisse. Inmitten der Findungsphase kam ihnen die Information, ein Entwicklungsprojekt für die Vereinigten Staaten sei auf halber Strecke gestoppt worden, sehr gelegen. Die Kundensport-Abteilung von Porsche hatte sich mit einem Nachfolgemodell des populären „GT America“, der noch auf der Generation 997 basierte, beschäftigt. Es war auf dem für Porsche Motorsport typischen Top-Niveau gearbeitet worden. Sämtliche Sonderkonstruktionen waren als CAD-Datensätze angelegt worden, die fortgeführt werden konnten. Da parallel die Grundlagen für die kommenden 911 GT3 R der Generation 991 ausgearbeitet worden waren, ließ sich hier auf den Forschungsergebnissen aufbauen. So wiesen der Frontsplitter, der zentral angeordnete Kühlluft-Einlauf in der Bugschürze sowie das Heckflügel-Hauptblatt erkennbare Parallelen auf. Gleiches traf auf die Dimensionierung der Räder sowie der Michelin-Bereifung zu. Hingegen entsprachen die Rohbau-Karosserie, das Sechsgang-Getriebe mit Schaltwippen am Lenkrad, die Bremsen und die Motorelektronik dem 911 GT3 Cup, um den Aufwand im Rahmen zu halten. So gelang es, ein Umrüstkit für 75.000 Euro zusammenzustellen. Zu diesem Preis addiert sich die Anschaffung des neu mit 185.000 Euro angesetzten 911 GT3 Cup. Im Vergleich dazu müssen für einen FIA-GT-Porsche 911 GT3 R 439.000 Euro veranschlagt werden. Die Betriebs-, Instandhaltungs-, Ersatzteil- und Reparaturkosten unterscheiden sich vom FIA-GT3-Boliden maßgeblich.

Der Motor ist in zwei Hubraum-Abstufungen und in drei Leistungsklassen bis knapp unterhalb 500 PS erhältlich. Allein der Kunde entscheidet über die jeweilige Konfiguration im Rahmen der Spielregeln, wie sie beispielsweise in der Langstrecken-Meisterschaft Nürburgring (VLN) gelten. Dies ist dem technischen Regelwerk geschuldet, das eine Relation aus PS-Zahl und den Fahrzeuggewicht herbeiführt. Es gilt die einfache Formel: mehr Kilogramm gleich mehr PS, und fast ist es schade, dass der GT3-MR ohne die vorgeschriebene Zuladung lediglich 1.220 Kilo auf die Waage bringt. Dies ist insbesondere das Verdienst hochwertiger Karosserie-Umbauteile aus Karbonfaser-verstärktem Kunststoff (CFK), die sich einschließlich der beiden Hauben vorn und hinten in professioneller Fertigungsqualität zeigen. So gesehen, ist das Nischenprodukt zwischen Cup-Carrera und der Techniologie-Ikone GT3 R ein idealer Begleiter bei Trackdays oder Gesellschafter-Tagen wie am Bilster Berg, die zu keiner Meisterschaft zählen. Dort geht es einzig und allein um den Fahrspaß, und der soll insbesondere im Amateurlager wieder verstärkt gefördert werden. Demzufolge besteht für den kosteneffektiven GT3 Cup-MR sowohl eine gültige Startgenehmigung für den Porsche Sports Cup als auch für die Langstrecken-Wettbewerbe der Creventic-Serie mit den 24 Stunden von Dubai zu Jahresbeginn. Und eben auch für das 24-Stunden-Rennen Nürburgring, das nicht zur VLN zählt – und die VLN selbst. Dabei spielt es eine untergeordnete Rolle, ob die serienmäßigen 3,8 Liter des Cup-Motors beibehalten werden oder die Vier-Liter-Ausbaustufe bevorzugt wird. Nicolas Raeder führt dazu aus: „Es ist ratsam, das Vier-Liter-Upgrade mit einer regulären Motorrevision zu verbinden. Zum Umfang des Vier-Liter-Umbaus gehören Sonderteile von der Kurbelwelle bis hin zu den Zylindern. Darüber hinaus ist unsere Anpassung der digitalen Motorsteuerung im Maßnahmenpaket enthalten.“ In der VLN und beim 24-Stunden-Rennen Nürburgring wird die Motor-Ansaugluft über Restrictor-Blenden reguliert, deren Durchmesser durch das technische Reglement bis auf einen Zehntelmillimeter genau festgelegt wird. Drei Rechenbeispiele unterstreichen die Tragweite der Wahlfreiheit auf der Nordschleife: Bei 1.250 Kilogramm Fahrzeuggewicht darf die zulässige Motorleistung nicht mehr als 438 PS betragen, bei 1.300 Kilo liegt die Höchstgrenze bei 466 PS, während bei 1.350 Kilo 494 PS aus 3.998 ccm Hubraum keinesfalls überschritten werden dürfen. „Es ist den Präferenzen des einzelnen Fahrers überlassen, ob sie ein relativ leichtes, agiles Fahrzeug mit gedrosselter PS-Zahl bevorzugen oder ob sie 100 Kilogramm Mehrgewicht in Kauf nehmen, um 56 PS mehr Motorleistung nutzen zu dürfen“, erläutert Martin Raeder und fügt hinzu: „Wir haben auf die Gestaltung des technischen Reglements in der Langstrecken-Meisterschaft Nürburgring keinen Einfluss. Wir haben jedoch die Möglichkeit, auf die jeweiligen Bestimmungen im Interesse unserer Kunden einzugehen, so gut es geht.“ Zahlreiche Top-Ten-Resultate im Verlauf der VLN-Saison 2015 erbrachten den Beweis, dass der eingeschlagene Weg tatsächlich zum Ziel führen wird. Inzwischen existieren acht Einheiten des 911 GT3 Cup-MR (Typ 991) bei steigender Tendenz.

Allen acht Exemplaren gemeinsam sind drei Features, die die Beherrschbarkeit effektiv verbessern helfen. So bedient sich das KW-Fahrwerk all der Erkenntnisse, die seit Beginn der Zusammenarbeit mit Manthey-Racing im Verlauf der Langstrecken-Rennsaison 2004 aufgelaufen sind. Die Traktionskontrolle und das ABS sind gegenüber der Cup-Ausführung des 911 GT3 nachgerüstet worden. Der stilisierte „Entenbürzel“, der in die nach hinten aufsteigende Heckhaube einschließlich klassischer Entlüfter-Jalousien eingearbeitet worden ist, unterstützt die Bodenhaftung. Der Hauptanteil des aerodynamischen Abtriebs wird freilich durch das vom 911 GT3 R abgeleitete Heckflügel-Hauptblatt auf modifizierten Flügelhaltern generiert. Das Gegengewicht am vorderen Fahrzeugende erzeugt ein Frontsplitter, der aus dem CAD-Programm des 911 GT3 R stammt, aber nicht ganz so extrem ausgeformt ist. Im Gegensatz zur Cup-Ausführung sind die links und rechts in der Bugschürze angeordneten Wasserkühler beim GT3 Cup-MR in die Mitte verlegt worden. Wer jemals an einem Cup-Rennen ab der Generation 996 teilgenommen hat, kennt den Grund: Die exponierte Lage ist prädestiniert, um schon bei kleineren Rempeleien in Mitleidenschaft gezogen zu werden. Ist dies der Fall, sind die Piloten gehalten, den Motor sofort abzustellen, auslaufendes Kühlwasser kann zum Exitus führen. Der Raeder-Ansatz ist im Falle einer Kollision weniger empfindlich und damit besser für Privatfahrer geeignet. Fazit: eine perfekte Synergie, die aus dem großen Baukasten von Porsche Motorsport hervorgegangen ist. Sie beschwört den ursprünglichen Geist des Langstreckenpokals, der ab 1977 die Amateure in den Mittelpunkt stellte. Dabei ist der GT3 Cup-MR für Sponsoren attraktiv und knapp unterhalb des technisch aufwändigeren 911 GT3 R angesiedelt. Dennoch haben die Porsche-Werksfahrer Richard Lietz und Michael Christensen im vergangenen Jahr mit der „SP7″-Alternative ein adäquates Sportgerät vorgefunden – keine Bastelbude, aber auch kein „Big Money Racer“ von vielen. Zurzeit befindet sich ein aerodynamisches Upgrade in der Entwicklung, das die Rundenzeiten weiter verbessern soll. Individualisten können einen Rennsitz-Bezug im „Pepita“-Muster des Cayman GT4 ordern. Die Devise über allem lautet: Unternehmen Zukunft – denn sie gehört dem Breitensport-Konzept aus Meuspath.

Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins

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