Gefahren von Carsten Krome Netzwerkeins: Porsche Cayman GT4 (Typ 981) mit Fließbank-optimiertem Eisenmann-Abgassystem

Nürburgring-Legende Olaf Manthey sagte einmal, einen Porsche könne man schwerlich verbessern. Allerdings, so fügte er hinzu, könne man ihn auf bestimmte Einsatzgebiete abstimmen – so zum Beispiel für den sportlichen Betrieb auf der Straße oder auch für den ambitionierten Clubsport. Diese Weisheit gilt natürlich auch für den Porsche Cayman GT4. Beim ADAC-24-Stunden-Rennen Nürburgring 2016 trug ein von Nicolas und Martin Raeder eingesetzter Manthey-Cayman GT4 eine innovative Abgasanlage in sich. Diese ist in zwei Versionen verfügbar – sie entfesselt den Mittelmotor-Renner. Carsten Krome besuchte Rolf Eisenmann, den Produzenten des Fließbank-optimierten Abgassystems, zuhause im schwäbischen Hemmingen. Die Testfahrt eröffnete neue Dimensionen.

In zwei Material-Ausführungen wählbar: Für die meisten Anwendungen auf der Straße dürfte Edelstahl genügen, im Club- und Breitensport ist jedoch Inconel Trumpf. Fotografie: Carsten Krome Netzwerkeins

Prolog: Beim 44. ADAC Zurich 24-Stunden-Rennen Nürburgring 2016 überquerte ein Porsche Cayman GT4 (Typ 981c) die Ziellinie an 23. Gesamtposition. Gleichzeitig siegten Christoph Breuer, Lars Kern und Christian Gebhardt in der Klasse „SP-X“. Sie hatten eine spezielle Abgasanlage an Bord. Insider wissen, dass das Ansaugsystem des 3,8-Liter-Treibsatzes für den Verbau im Cayman (Typ 981c) eingekürzt worden ist. Das kostet zwar Leistung und Drehmoment, doch ohne dieses Zugeständnis hätte der Sechszylinder-Boxermotor im beengten Raum gar nicht erst untergebracht werden können. Daran setzte Auspuffproduzent Rolf Eisenmann aus dem schwäbischen Hemmingen an. Er stattete den GT4 vor dem 24-Stunden-Rennen Nürburgring mit einer Experimental-Anlage aus. Diese hielt nicht nur der Materialprüfung auf dem Eifelkurs stand, sondern legte zudem eine Kleinauflage für den Zubehörmarkt nahe. Diese ist zwischenzeitlich in zwei Materialien frei verfügbar – Edelstahl für den sportlichen Betrieb auf der Straße und Inconel aufgrund des Gewichtsvorteils für den ambitionierten Motorsport. Auspuffproduzent Rolf Eisenmann und Nicolas Raeder, zusammen mit seinem Bruder Martin Geschäftsführer bei Manthey-Racing am Nürburgring, verständigten sich auf ein abgestimmtes Vorgehen. Während die Edelstahl-Variante durch Eisenmann Exhaust Systems vertrieben wird, ist die Ausführung aus Inconel bei Manthey-Racing erhältlich.

So macht das Mittelmotor-Fahrmaschinchen Spaß!
Der Test in Stuttgarts Umland arbeitete unverkennbar heraus, dass im Serien-GT4 noch Steigerungspotenzial steckt. Fotografie: Carsten Krome Netzwerkeins

Was aber bringt der neue Auspuff konkret? Dies herauszufinden, bot sich eine Fahrt ins schwäbische Hemmingen an, wo Eisenmann 1988 seinen inzwischen auf 68 Mitarbeiter angewachsenen Betrieb führt. Zwölf Jahre lang arbeitete er im Porsche Carrera Cup mit dem Westerwälder Rennstallbesitzer und Ex-Cup-Gewinner Wolfgang Land zusammen. Diese Partnerschaft brachte dem noch jungen Unternehmen einige Bekanntheit ein, nicht zuletzt bei den Entscheidern der Automobil-Industrie. So ging mit der Zeit der eine oder andere Entwicklungsauftrag ein. Heute sind CAD-Simulation und Fließbank-Optimierung Standards in der modernen Abgasführung – eine Wissenschaft für sich. Die Ansprüche sind hochkomplex, und gerne referiert Rolf Eisenmann über „Wärmenester“ und deren Bedeutung. Im Prototypenbau gewinnt er immer wieder neue Erkenntnisse, die zum Beispiel in die Konzeption der Abgasanlage im Porsche Cayman GT4 eingeflossen sind. „Die Herausforderung lag in drei Bereichen“, erklärt er. „Zum einen ist das Ansaugsystem des Porsche 911 Carrera S gekürzt worden, um trotz der beengten Platzverhältnisse des Cayman untergebracht werden zu können. Durch die verringerten Rohrlängen friert die Leistungsentfaltung oberhalb 6.000/min ein, es geht bis zur Schaltdrehzahl bei 7.800/min nicht weiter. Außerdem knickt die Leistung bei 3.500/min leicht ein, auch daran sollte angesetzt werden. Der dritte Punkt im Lasterhaft betraf die Akustik – um 2.000/min herum führen Resonanzen zu einem Dröhnen, das bald zwar wieder abnimmt, auf Dauer jedoch anstrengend sein kann.“

Ein komplexes Gebilde: Die beiden Abgasstränge werden erst im doppelflutigen Auspuff-Endtopf zusammengeführt – dieses konstruktive Grundprinzip entspricht der Serie. Fotografie: Carsten Krome Netzwerkeins

Mit monatelangem Aufwand näherte sich Eisenmann dem bestmöglichen Kompromiss. Der Testeinsatz beim 44. ADAC Zurich 24-Stunden-Rennen Nürburgring 2016 sollte die Nagelprobe sein – und nicht nur den drei beteiligten Rennfahrern Gelegenheit zur subjektiven Rückmeldung geben, sondern auch die Haltbarkeit des Ensembles unter Beweis stellen. Um es vorwegzunehmen: Die Anlage hielt klaglos durch, Rissbildungen waren nach dem Höllenritt nicht zu verzeichnen. In einem Test-Cayman mit Straßenzulassung bestand die Möglichkeit, das Abgassystem außerhalb der Rennstrecke zu erleben. Mit den Fahreindrücken aus einem Serienwagen und weiterer modifizierter GT4 im Hinterkopf fragt man sich schon, ob die Luft für wahre Verbesserung nicht längst zu dünn geworden ist – welche Wunder sind schon von einem Abgaskrümmer-Satz und zwei Endtöpfen zu erwarten? Das Testareal: die Bundesstraße 10 zwischen Vaihingen an der Enz – dort lebt Günther Steckkönig, einst Teilnehmer an der Targa Florio auf dem Werks-Porsche Carrera RSR –, der Golfanlage Schloss Nippenburg und Hemmingen. Es geht bergauf, bergab, bis in den sechsten Gang über Kuppen, die blind angefahren werden, durch lang ausgestreckte Schwünge, durch Dörfer und Wälder. Schon der erste Beschleunigungsvorgang zeigt: In diesem Cayman ist alles anders als gewohnt!

Völlig losgelöst: Mit der Eisenmann-Anlage legt der Porsche Cayman GT4 (Typ 981c) bis 6.000/min seine Fesseln ab, die Saugrohrlängen setzen allerdings Grenzen. Fotografie: Carsten Krome Netzwerkeins

Wie entfesselt packt der Sechszylinder-Motor an, ohne den „Sport Plus“-Modus aktiviert zu haben. Außerdem lenkt der Mittelmotor-Flitzer völlig anders ein – das Fahrwerk ist auf den gelegentlichen Betrieb auf Rundkursen wie dem nahen Hockenheimring abgestimmt worden. Mit spürbarer Direktheit folgt der Cayman der eingeschlagenen Richtung. Es fällt leicht, sich ganz auf das Drehzahlband des Motors zu konzentrieren. Dieser ist allein an der Peripherie verändert worden, während das Innenleben der Serie entspricht. Nach ein paar Gangwechseln brennt sich ein Gedanke ein: Dieser GT4 wirkt wie entfesselt – oder auch völlig losgelöst, wie im Hit von Peter Schilling. Damals, 1983, auf dem Höhepunkt der Neuen Deutschen Welle. Wie eine Nähmaschine, wohlklingend, absolut homogen und ohne das geringste Einknicken dreht der Sechszylinder-Boxer bis 6.000/min hoch – nicht das übliche Dröhnen bei 2.200/min, kein Leistungseinbruch bei 3.500/min, nichts. Er dreht ganz einfach weiter. Bis zum Erreichen der Schaltdrehzahl bei 7.800/min zollt er ab 6.000/min der Tatsache Tribut, dass das Ansaugsystem unveränderlich ist. Bis dahin hat der GT4 genug Schwung genommen, um Spaß zu machen.

Zwei Jazztrompeten lugen unter der Heckschürze hervor:
Till Brönner hätte wahrscheinlich seine helle Freude am Wohlklang dieser niemals aufdringlich tönenden Auspuffrohre. Fotografie: Carsten Krome Netzwerkeins

Nochmals ein schönes Stück aggressiver geht es zur Sache, wenn der „Sport Plus“-Modus aktiviert ist – das ist Fahren auf dem Niveau des Porsche Sports Cups, wo für den Cayman GT4 eine eigene Wertung installiert worden ist. Und in der VLN natürlich, der Langstrecken-Meisterschaft Nürburgring. Wer ambitioniert unterwegs ist und zumindest an Trackdays teilnehmen möchte, für den ist die Eisenmann-Anlage – respektive das Manthey-System in Inconel – ein echtes Thema. Zwar vermag auch das beste Abgassystem keine PS-Explosion herbeizuführen – wie soll das auch realistisch gehen? Aber es kann die Erbanlagen des Serien-GT4 besser zur Entfaltung bringen, und das ist zweifelsfrei gelungen. Als die auf zwei Stunden angesetzte Testfahrt bei Außentemperaturen um 34 Grad Celsius endet, knistern die heißen Auspuffrohre noch lange nach. Genau dieser Nachhall ist es, den sie hinterlässt. Mag ja sein, dass man einen Porsche nur schwerlich verbessern kann, und dennoch ist es bei entsprechendem Aufwand möglich. Das lässt sich ganz nüchtern anhand von Rundenzeiten messen – oder auch am breiten Grinsen, mit dem man sich zwangsläufig aus dem Schalensitz schält. Fazit: Dieser Roadtrip in den wilden Süden hat sich gelohnt!

Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins

Valide Daten: Prüfstandsmessungen belegen den eindeutigen Drehmoment-Vorteil gegenüber der Original-Abgasanlage im Porsche Cayman GT4 (Typ 981c). Fotografie: Carsten Krome Netzwerkeins

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Saarstraße 45
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Telefax: +49 (0)7150 9574-128
E-Mail: sarah@eisenmann-technik.de
Internet: www.eisenmann-sportauspuff.de

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