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9 Monate Entwicklungszeit, 5 treibende Kräfte, 6 Zylinder: Aus diesem Zahlenwerk leitete sich eine Modellbezeichnung ab, die als Jahrhundert-Rennwagen in die Annalen eingehen sollte. Vom Porsche 956 und seinen Ablegern entstanden nicht nur exakt 200 Fahrgestelle. Sieben Siege gelangen in einem Zeitraum von zwölf Jahren allein bei den 24 Stunden von Le Mans. Insgesamt 288 Triumphe in 503 Rennen gelten als eine Erfolgsquote für die Ewigkeit. Wo Licht ist, da ist freilich auch Schatten: Manfred Winkelhock, Stefan Bellof und Jo Gartner starben im Porsche 956 oder 962, während Kris Nissen knapp mit dem Leben davonkam. Heute ist die elegante Flunder auf dem Olymp der Sammler-Preziosen angekommen. Die Erlöse auf den jüngsten Auktionen sind atemberaubend, denn: Der 956 gilt auch als technologische Krönung des Turbo-Zeitalters.

27. März 1982, Weissach: Mit einer feierlichen Sekttaufe wie vor der Jungfernfahrt eines Ozeanriesen ebnet der Porsche-Rennleiter Peter Falk den Weg in ein neues Zeitalter des Motorsports. Hinter ihm scharrt ein schlanker Mann im feuerfesten Fahrer-Overall regelrecht mit den Hufen. Sein Name: Jürgen Barth, von sächsischer Abstammung, jedoch im schwäbischen Bietigheim lebend. Der Koordinator des Porsche-Kundensports hat 1977 nicht nur den Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans als ein nervensicherer, technisch versierter Schlussfahrer gerettet. Er ist auch das wandelnde Gedächtnis der Rennabteilung. Barth weiß zum Beispiel sehr genau, mit welchen Benzinverbräuchen der offene Porsche-Typ 936 turbo im Vorfeld der Saison 1976 getestet worden ist. Dieses Detailwissen ist nun, sechs Jahre später, von ausschlaggebender Bedeutung. Erstmals ist nämlich die zur Verfügung stehende Treibstoffmenge in die Regularien einer Weltmeisterschaft des Automobilsports eingeflossen. In der 1982 eingeführten Endurance-Weltmeisterschaft dürfen auf 1.000 Rennkilometern, in der Papierform mit sechs Stunden Fahrzeit gleichzusetzen, nicht mehr als 600 Liter Kraftstoff konsumiert werden. Im unmittelbaren Vergleich mit dem Porsche 935, der mit bis zu 3,2 Litern Hubraum bis 1981 die Langstrecken-Szene bestimmt, ist das recht wenig. Bis zu 70 Litern genehmigt sich der Gruppe-5-Bolide, ob seines Klangbildes auch „Kreissäge“ genannt, auf 100 Kilometern. Das gilt allerdings nicht für den lediglich mit einem 2.140 ccm großen Sechszylinder-Boxermotor ausgerüsteten Typ 936. Der kommt gemäß den Aufzeichnungen des Porsche-Ingenieurs Wolfgang Berger mit 41,8 bis maximal 47,7 Litern auf 100 Kilometern aus. Immerhin 520 PS werden in diesem frühen Entwicklungsstadium in den Antriebsstrang eingeleitet. 1978 werden es dank einer verbesserten Ladeluftkühlung sogar 560 PS sein. Um mit den ab 1982 geforderten 55 Litern auf 100 Kilometern gut über die Runden zu kommen, besteht demnach noch Luft nach oben. Wieviel genau, stellt sich bei den 24 Stunden von Le Mans 1981 heraus, und das eigentlich auch nur aufgrund eines Firmenjubiläums. 1981 gilt es, 50 Jahre Porsche zu feiern – das gleichnamige, selbstständige Konstruktionsbüro ist 1931 gegründet worden. Zum runden Geburtstag fordert Ferry Porsche eine angemessene Beteiligung am Langstrecken-Klassiker – aber womit?

Eine Bestandsaufnahme ergibt, dass beide 1979 nach einem Totalausfall in Le Mans zurückgezogenen 936 turbo noch im Werksmuseum stehen. Zudem existiert aus einem kurze Zeit später gescheiterten Versuch, in die US-amerikanische Indycar-Serie einzusteigen, eine neue Motorengeneration. Da dieser recht breit bauende Motor zufällig auch in die Gitterrohrrahmen-Fahrgestelle der 936er passt, entsteht eine Hybrid-Variante aus alt und neu. Mit dem 936-Chassis Nummer 003 stürmen Jacky Ickx und Derek Bell zu einem niemals gefährdeten Sieg, anschließend begibt sich Ferry Porsche zum glamourösen Gruppenbild mit seinen beiden Volanteuren. Hinter den Kulissen ist der Triumph an der Sarthe jedoch alles andere als eine kluge Altmetall-Verwertung. Die gesammelten Erkenntnisse fließen in die Grundkonzeption eines gänzlich neuen Rennwagentyps ein, zu dem der Porsche-Vorstand im weiteren Verlauf des Sommers 1981 den Auftrag erteilt. Die neue Gruppe C steht vor der Tür, eine Reminiszenz an die Herrlichkeit der frühen siebziger Jahre, als der Porsche 917 das Geschehen auf den langen Distanzen bestimmt. Jürgen Barth, der französischen Sprache mächtig und daher ein wichtiger Verbindungsmann zum Automobilsport-Weltverband FIA, der am Place de la Concorde in Paris residiert, leistet bei der Festlegung der reglementarischen Eckpunkte seinen ureigenen Beitrag, als er sich ins Porsche Museum begibt und die Abmaße eines 917-Cockpits aufnimmt. Für die FIA ist dies die Grundlage, um die Innenraummaße der Gruppe C zu definieren. Und noch ein weiterer Punkt fließt in das Herrschaftswissen der Porsche-Rennwagenentwickler ein: die Aufzeichnungen über das Verhältnis aus Motorenhubraum und Benzinverbrauch in Le Mans 1981. Noch steht einzig und allein die mechanische Kugelfischer-Einspritzung zur Verfügung, das Kennfeld-gesteuerte Bosch-Motronic-System steckt noch in den Kinderschuhen. Eine Innovation ist hingegen die 1978 erstmals eingesetzte Vierventil-Technologie, die das Problem der thermischen Belastung an der Auslassseite der Zylinderköpfe eindämmt – und damit die Ausfallhäufigkeit unter Volllast. Messungen mit dem 936/81 ergeben, dass der richtige Hubraum, um bei 55 Litern Benzinverbrauch 100 Kilometer im Renntempo zurücklegen zu können, 2,65 Liter beträgt. So ist neben den Maßen der Fahrgastzelle der zweite wichtige Fixpunkt gesetzt: Der Motor wird auf dem Kurbelgehäuse des Porsche 911 basieren, sechs Zylinder in Boxer-Anordnung aufweisen und 2,65 Liter groß sein. Erste Hochrechnungen ergeben, dass anfangs 620 PS auf Abruf bereitstehen werden.

Handelt es sich beim Motor sowie bei der Bemaßung des geschlossenen Cockpits um bekannte Größen, so betreten Projektleiter Norbert Singer, Chassis-Konstrukteur Horst Reitter, Karosserie-Konstrukteur Eugen Kolb, Motoren-Konstrukteur Hans Mezger und Rennleiter Peter Falk an vielen anderen Stellen Neuland. Erstmals soll ein Fahrgestell nicht in Gitterrohrrahmen-, sondern in Monocoque-Bauweise entstehen. Dabei ergeben genietete und geklebte Bleche aus Flugzeug-Aluminium in rechtwinkliger Anordnung ein steifes, räumliches Gebilde ähnlich der gängigen Formel-1-Chassis. An der Wagen-Unterseite erzeugt eine ausgeklügelte, mit den technischen Spielregeln in Einklang gebrachte Verkleidung eine Sogwirkung, den so genannten „Ground Effekt“. Dieser führt zu Kurvengeschwindigkeiten in bisher unbekannten Dimensionen – was wiederum die Ölversorgung des Motors beeinflusst. Die fünf Macher und ihre engsten Mitarbeiter benötigen lediglich neun Monate, um sämtliche offenen Fragen zu einem Gesamtkunstwerk zu verdichten. Am 27. März 1982 schließlich erlebt das erste fahrbereite Chassis – der Logik folgend die Fahrgestellnummer 956.001 – seine Feuertaufe. Von dieser Stunde null ausgehend, kann die Produktion dreier weiterer Exemplare erfolgen. Nachdem der 936 bei den 24 Stunden von Le Mans 1981 in den Lettern des Sponsors „Jules“ angetreten ist, erhält die Troika der künftigen Einsatzwagen ein neues Design. Die südafrikanische Zigarettenmarke Rothmans weitet ihr bisheriges Motorsport-Engagement im Rallye-Business auf die Formel 1 (mit dem Porsche-Werksfahrer Jochen Mass im March-Ford) und die Endurance-Weltmeisterschaft aus. Drahtzieher des Deals ist der britische Rallye-Beifahrer David Richards, der in die Rothmans-Eigentümerfamilie einheiratet und dem eine große Karriere beschieden ist. Vom 27. März 1982 an tickt unerbittlich die Uhr, für große konzeptionelle Änderungen besteht kaum Gelegenheit – der erste Schuss muss auf Anhieb sitzen. Tatsächlich halten sich die Modifikationen im Anschluss an die Jungfernfahrt auf dem Porsche-eigenen Testgelände in Weissach in Grenzen. Keine zwei Monate nach dem ersten Schrei des 956, am 16. Mai 1982, erfolgt die Weltpremiere auf dem Hochgeschwindigkeitskurs im englischen Silverstone. Wie in Le Mans elf Monate zuvor, teilen sich auch hier Jacky Ickx und Derek Bell die Lenkrad-Arbeit im frisch lackierten 956 mit der Chassis-Endnummer #001.

Während dessen werden die drei nachfolgenden Monocoques 956.002, 956.003 und 956.004 auf die 24 Stunden von Le Mans vorbereitet und mit Langhecks für die Hunaudières-Gerade versehen. Sie sollen frisch, von den mechanischen Grausamkeiten eines Sechs-Stunden-Rennens unbelastet, nach Frankreich verbracht werden. Der Erlkönig mit der Chassisnummer 956.001 muss sich auf der britischen Insel allein durchschlagen – und nebenbei einen Denkfehler der FIA-Oberen offenlegen. Im Vorfeld der Saison 1982 gehen die Offiziellen davon aus, 1.000 Rennkilometer seien mit sechs Stunden Renndauer gleichzusetzen. Das mag in der Gruppe 5 auch so gewesen sein. Doch die deutlich höhere Grundschnelligkeit der Gruppe C rückt bisherige Paradigmen zurecht. In Silverstone wird binnen sechs Rennstunden eine weitaus höhere Distanz als 1.000 Kilometer zurückgelegt – dafür reichen die 600 Liter Benzin nicht aus. Der Werks-Porsche muss Leistung zurücknehmen und mit drei Runden Rückstand hinter dem Werks-Lancia LC1 herumtuckern. Den offenen, bei Dallara gebauten Gruppe-6-Sportwagen treibt ein 1,4-Liter-Motörchen aus dem Lancia Beta Montecarlo Gruppe 5 an, das mit dem Kraftstoff weitaus weniger großzügig umgeht. Nach dem Quasi-Debakel treten die Lobbyisten in Aktion. Sie bewirken bei der FIA, dass es ab sofort keine Sechs-Stunden-Rennen mehr geben wird, sondern ausschließlich 1.000-Kilometer-Rennen. Eigentlich kann Lancia in diesem Moment seine auf einem Schlupfloch im technischen Regelwerk beruhenden Barchettas einstampfen, obendrein verplempern die Italiener ein Entwicklungsjahr in der für alle Beteiligten neuen Gruppe C – sie werden es nie wieder aufholen. Bei Porsche hingegen greifen Wesens- und Charakterzüge, die allein den Schwaben zueigen zu sein scheinen: Gerissenheit und Sturheit. Eisern ziehen sie ihr Programm durch, stampfen in Le Mans alles nieder, was an hoffnungsloser Opposition aufgelaufen ist. Sie inszenieren ihre Überlegenheit mit einem Dreifachsieg, der unglaublich perfekt ist: Selbst die Abfolge der Chassisnummern stimmt mit der Reihenfolge im Ziel überein. Als kleine Petitesse am Rande darf auch Jürgen Barth, der Entwicklungsfahrer und frankophile Lobbyist bei der FIA, das Ehrenpodium als Drittplatzierter erklimmen. Schon bald wird er Gelegenheit erhalten, die Eigenschaften des Jahrhundert-Rennwagens seiner zahlungskräftigen Kundschaft aus aller Herren Länder näherzubringen. Denn es sollen elf käufliche Porsche 956 entstehen, jeder einzelne zum Abgabepreis von 630.000 D-Mark. Fast selbsterklärend ist, dass kein einziger Ladenhüter zurückbleibt. Ganz im Gegenteil: Als Walter Brun im Sommer 1983 nach Fehlinvestionen in eine Bastelarbeit namens SHS C6 aka Sehcar das heulende Elend packt und auch er einen 956 erwerben will, darf er sich glücklich schätzen, ein letztes freies Auto zu ergattern.

Porsche beherrscht die Langstrecken-Welt nach den 24 Stunden von Le Mans 1992 total, gewinnt jedes Rennen, räumt jeden Titel ab. Für Spannung können die Mannen um Peter Falk, den Chefstragegen, nur noch selbst sorgen. Der erste Streich: eine völlig neue Gemischaufbereitung, die beim Weltmeisterschaftslauf in Spa-Francorchamps am 5. September 1982 ihre Weltpremiere feiert. Die Kennfeld-gesteuerte Bosch-Motronic MP 1.2 geleitet Derek Bell und den Australier Vern Schuppan mit dem 956-Chassis #004 auf den zweiten Platz in der Gesamtwertung, während Jacky Ickx und Jochen Mass erwartungsgemäß siegen. Auf dem fünften Platz im Training: ein privater Kremer-Porsche mit der Typbezeichnung CK5, gefahren von Rolf Stommelen – für den im Werksteam trotz Eigenbewerbung kein Platz mehr ist, angeblich dreht der Kölner zu arg am Turbo-„Dampfrad“ und achtet selten auf den Verbrauch –, und Stefan Bellof. Der junge, 24-jährige Giessener gibt auf dem Ardennenkurs seinen Einstand in der Gruppe C. Drei Jahre später wird er genau hier, zum selben Anlass, den Rennfahrertod finden. Dazwischen liegt eine märchenhafte Laufbahn: 1983 Aufstieg zum Porsche-Werksfahrer, 1984 Langstrecken-Weltmeister mit der Porsche-Werksmannschaft, Einstieg in die Formel 1, 1985 Gala-Vorstellungen im privaten Porsche-Rennstall von Walter Brun. Bellof demonstriert das maximal Machbare im Porsche 956, in dem er später, am 1. September 1985, sein Leben lässt. Fast alle Fahrerkollegen seiner Zeit akzeptieren seine Regentschaft, nur einer tut sich damit schwer: Bob Wollek. „Since Jesus Christ, no one ever walked on water“, ätzt der an und für sich hochsensible Elsässer, übersetzt: „Seit Jesus Christus ist niemand in der Lage gewesen, über das Wasser zu gehen.“ Der Porsche 956 trennt schonungslos die Spreu vom Weizen, und das kratzt an der Ehre derer, die als zweite Sieger hervorgehen.

Um es vorwegzunehmen: 1986 wird auch Bob Wollek in den Adelsstand eines Porsche-Werksfahrers in der Langstrecken-Weltmeisterschaft erhoben, wenn auch unter besonderen Umständen. Er ersetzt Jacky Ickx, der kurz nach der fatalen Kollision mit Stefan Bellof beim 1.000-Kilometer-Rennen von Spa-Francorchamps als aktiver Rennfahrer zurückgetreten ist – des Belgiers zweiter Rückzug nach 1979. Zu diesem Zeitpunkt ist der Porsche 956 schon nicht mehr das Gruppe-C-Fahrzeug der Wahl. Statt dessen erfolgt Zug um Zug der Umstieg in das Nachfolgemodell, den Typ 962C, ehe Ende 1986 die zweijährige Übergangsfrist schließt und kein 956 mehr auf internationaler Ebene eingesetzt werden darf. Für den unerwartet frühen Generationswechsel ist hohe Politik zur Rechenschaft zu ziehen: Der FIA geht es um möglichst umfassende Zugeständnisse an die Organisatoren der US-amerikanischen IMSA-Serie. Deren Regularien schreiben vor, dass die Pedalerie der Sportwagen aus Sicherheitsgründen hinter deren Vorderachse angeordnet sein muss. Für den Porsche 956 gilt das nicht, und es liegt der Schluss nahe, dass diese Regelung eigentlich geschaffen worden ist, um den Dauersieger aus Europa und Japan zumindest aus der Neuen Welt fernzuhalten. Porsche reagiert mit dem Typ 962, der bei den 24 Stunden von Daytona 1984 debütiert. In den Grundmaßen mit denen des Porsche 956 identisch, verschiebt sich jedoch die Vorderachse im geforderten Maß weiter nach vorn, um die Pedalerie umplatzieren zu können. Der Radstand wird dadurch größer, die Verwandtschaft mit dem 956 ist jedoch unübersehbar. Zahlreiche Komponenten können weiter verwendet werden, wovon die Teams reichlich Gebrauch machen. So ordert Walter Brun im Vorfeld der Saison 1986 im Werk drei 962-Fahrgestelle, in die er die teuer erworbenen Teilebestände weitgehend übernimmt. Überhaupt – die Fahrgestelle: Rechnet man die beiden in eigener Regie genieteten Chassis des Krefelder Privatiers Heinz-Jörgen Dahmen sowie die Reparatur-, Entwicklungs- und Auftragschassis aus aller Welt mit ein, so entstehen bis zum Schwanengesang bei den 24 Stunden von Le Mans 1994 genau 200 Monocoques. Trotz dieser großen Stückzahl baut sich schon früh ein internationaler Sammlermarkt auf, der zurzeit immer neue Rekorde vermeldet. Es ist die Aura, die einzigartige Faszination, die schon Ende der achtziger Jahre Erlöse in Millionenhöhe generiert. Andererseits kostet auch ein neuer 962C auf letztem Entwicklungsstand zum Schluss 1.2 Millionen D-Mark.

1994, bei den 24 Stunden von Le Mans, zwölf Jahre nach dem ersten Triumph auf dem „Circuit des 24 heures“, fährt ein Ableger des Porsche 956 zum siebten und letzten Mal als Sieger durchs Ziel – eine einmalige Erfolgsbilanz findet ihren Abschluss. Dies ist auch das Ergebnis eines politischen Winkelzuges: Der Dauer 962 LM wird als Supercar für die Straße deklariert, um für die GT1-Kategorie zugelassen zu werden. Strenggenommen gehören die Porsche-Triumphe 1996 und 1997 in Le Mans ebenfalls in die Aufzählung der ersten Plätze. Denn der offene TWR-LMP1 wird von jedem Motortyp angetrieben, der 1981 seine Einsatzpremiere im 936 erlebt und seitdem weiterläuft. Insgesamt neunmal ungeschlagen bei der Langstrecken-Prüfung schlechthin – wer hat das schon vorzuweisen?

words: carsten krome netzwerkeins
images: rennsport revue by carsten krome

© Carsten Krome Netzwerkeins

shortcut | technische daten in kürze

Modell: Porsche 956 C Coupé
Modelljahre: 1982-1986
Motor: 6-Zylinder Boxermotor, luftgekühlte Zylinder, wassergekühlte Zylinderköpfe
Vierventiler, je 2 obenliegende Nockenwellen mit Steuerradantrieb
Hubraum: 2.649 ccm
Bohrung x Hub: 92,3 x 66 mm
Leistung: 620 PS (456 kW) bei 8.200 1/min
Drehmoment: 630 Nm bei 5.000 1/min
Gemischaufbereitung: vollelektronisches, leistungsoptimales Bosch-Kraftstoffeinspritzsystem, 2 Turbolader, Ladeluftkühler
Kraftübertragung: 5 Vorwärts-, 1 Rückwärtsgang,
Sperrdifferenzial, Einscheiben-Trockenkupplung
Bremsanlage: innenbelüftete Zweikreis-Scheibenbremsen mit zwei Bremszangen pro Rad
Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit ca. 360 km/h
Gewicht: 820-840 kg
Reifengröße vorne / hinten:
300/625-415 / 350/680-415
Radstand: 2.650 mm
Spurweite vorne / hinten:
1.648 / 1.548 mm
Maße (L x B x H): 4.770 x 2.000 x 1.030 mm