1983 musste Porsche einen Rennmotor aus dem Hut zaubern. Wieder einmal. Soeben hatten europäische Kunden ihre 956 für die Gruppe C erhalten. Prompt bemühten sich die US-Rennställe um das Erfolgsmodell aus Weissach. Sie wollten in der IMSA-Serie ebenfalls gewinnen, allen voran Al Holbert. Davon bekamen die amerikanischen Verantwortlichen natürlich Wind. Den Durchmarsch der Porsche 956 in Europa beobachteten sie mit Argwohn. Die Losung: Einheimische Marken wie Chevrolet oder Buick durften auf gar keinen Fall in den Rückzug getrieben werden. Einziger Ausweg: Die IMSA-Offiziellen verboten die Kombination aus Vierventiltechnik und Doppelturbo. Bis auf weiteres.

Vierventiltechnik und Doppelturbo – darin sahen die IMSA-Gewaltigen das Erfolgsrezept des 956. Porsche auf der anderen Seite wollte natürlich seine solventen US-Klienten zufriedenstellen und griff ins Regal. Der 1975 für den 934 turbo entwickelte Motortyp 930/75 erwies sich als besonders gut geeignet. Der ersten Ausführung mit 2,86 Litern folgte 1985 die 3.164 ccm große Standardversion. Sie leistete 720 PS bei 7.300/min und 1,4 bar Ladedruck. Das luftgekühlte Zweiventil-Aggregat verfügte über eine vollelektronisch gesteuerte Zündung und Kraftstoff-Einspritzung. Gegenüber dem wassergekühlten Vierventil-Doppelturbo aus dem 956 war es weniger verbrauchsgünstig. Dieser Aspekt spielte im Reglement der IMSA-Serie freilich keine Rolle.

Franz Konrad im Joest-Porsche 962 IMSA #116 auf dem Norisring 1988: Der umgebaute Zweiventil-Doppellader mit Gebläse-Luftkühlung ist anhand der Abgasführung leicht zu identifizieren. Archivbild: rennsport Revue by Carsten Krome Netzwerkeins

Ab 1986 ließ der deutsche Rennstallbesitzer Reinhold Joest einen IMSA-962 mit der Chassis-Endnummer #116 verstärkt in Europa antreten. Danny Ongais war zu dieser Zeit einer der Piloten, sogar beim Interserie-Lauf 1986 auf dem Flugplatzkurs von Wunstorf vor den Toren Hannovers. Die Verwandtschaft zum Aggregat des 935 turbo drängte im weiteren Verlauf des Projektes zu einer Doppellader-Umrüstung. Die Vorteile zweier kleinerer Abgas-Turbolader im Vergleich zum größeren K34-Einzellader: verbesserte Fahrbarkeit und ein besseres Ansprechverhalten. Der gebürtige Grazer Franz Konrad, in Gütersloh beheimatet, kam auf dem Norisring 1988 in den Genuss dieser Rarität. Mit seinem Sponsor „Abtei Vitamine“ kaufte er sich beim alljährlichen Highlight der deutschen Motorsport-Saison in den Joest-IMSA-Porsche 962 #116 ein. Detailaufnahmen aus der „Grundig-Kehre“ am Ende der Start-und-Ziel-Geraden zeigen deutlich die von den europäischen Porsche 962C abweichende Abgasführung.

1989 wurde Jürgen Oppermann in der Porsche-Kundensportabteilung vorstellig. Für seine dp-Porsche 935 II wünschte sich der Norddeutsche potentere Aggregate. Auch er erhielt IMSA-Motoren mit Doppelturbo-Upgrade, die jeweils 720 PS leisteten – um nach der Saison 1989 aufgrund ihrer Überlegenheit verboten zu wurden! Einer der beiden IMSA-935 dp II steht seit 1997 in Oppermanns Privatmuseum, den anderen übernahm 1990 der Österreicher Willi Rabl – bis zur Ausfuhr in die Vereinigten Staaten. So schloss sich der Kreis. Fest steht: Motoren des Typs 962/71 sind inzwischen gesuchte Raritäten. Denn nur wenige Rennstallbesitzer – Franz Konrad zum Beispiel unmittelbar nach seinem Gastspiel auf dem Norisring – nahmen ein solches Aggregat in ihren Bestand.

Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins

Archivbilder: rennsport revue by Carsten Krome Netzwerkeins

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