Für Jacky Ickx und Reinhold Joest standen die Signale bei den 24 Stunden von Le Mans 1980 auf Sieg. Doch sie wussten auch, dass das Fünfgang-Schaltgetriebe die Schwachstelle ihres Porsche 908/80 sein würde. Daraus leiteten sie ihre Strategie ab und fuhren nur so schnell, wie sie unbedingt mussten. Im Getriebe brach trotz der gemäßigten Gangart im Verlauf der 19. Stunde die fünfte Fahrstufe. Als das passierte, war der Vorsprung auf den nachrückenden Rondeau M 379 B Cosworth einfach zu gering. Nach 30-minütiger Reparatur ging Jacky Ickx wieder ins Rennen, fünf Runden betrug sein Rückstand auf Jean Rondeau/Jean-Pierre Jassaud. Erinnerungen an einen für Porsche wegweisenden Langstrecken-Klassiker, der vor 40 Jahren – am 14./15. Juni 1980 – stattfand.

Samstag, 14. Juni 1980, 16.00 Uhr Ortszeit: Auf dem „Circuit de la Sarthe“ scheint die Welt unterzugehen, als die 48. 24 Stunden von Le Mans gestartet werden. Es regnet, der Himmel nimmt finstere Nachtstunden vorweg, als der Brite John Fitzpatrick im nagelneuen Kremer-Porsche 935 K3 und der Einheimische Henri Pescarolo auf Rondeau M 379 B Cosworth um die Führung im Langstrecken-Klassiker rangeln. Die anderen 53 Teilnehmer gehen in ihrer Gischt unter, außer hohen Wasserfontänen ist hinter Fitzpatrick und Pescarolo nichts zu sehen. Auch der Belgier Jacky Ickx, als viermaliger Gewinner der Top-Favorit schlechthin, kämpft im zweiten Glied. Seinen Porsche 908/80 setzt der Odenwälder Reinhold Joest ein. Nicht nur das Martini-Sponsordesign und die Verkleidung lassen die Flunder wie eine Replika des 1977 siegreichen Werks-936 Spyder erscheinen. Das Porsche-Werk selbst ist mit drei neuen 924 Carrera GTP vertreten, die für den Gesamtsieg erklärtermaßen nicht in Frage kommen. Ihre Vierzylinder-Motoren leisten 320 PS, gegen die annähernd 800 PS der 935 turbo ist – außer bei sintflutartigem Regen – nichts auszurichten. Bei extremer Nässe nämlich würden die allzu üppig bereiften „Kreissägen“ auf der Hochgeschwindigkeitspiste aufschwimmen. Niemand ahnt zu diesem Zeitpunkt, welche Defektserie die im Vorjahr unbezwingbaren 935er einbremsen wird.

Ein vorzeitiger Ausfall ist schon eher einem Tagträumer wie Jean Rondeau zuzutrauen. Seit 1974 nimmt der 34-jährige Konstrukteur und Rennfahrer aus Le Mans seine Hausstrecke unter die Räder, seit 1976 mit dem „Inaltera“. Die gleichnamige Tapetenmarke finanziert einen Eigenbau mit geschlossener, gläserner Kanzel. Als das Unternehmen Inaltera 1977 veräußert wird, entbehrt der Sponsorendeal plötzlich seiner Grundlage. Die drei bis zu diesem Zeitpunkt aufgelegten Chassis gehen einschließlich aller Ersatzteile in den Besitz des Schweizers Heini Mader über, der sie an eidgenössiche Privatfahrer weiterverkauft. Eigentlich ist Mader für die Dreiliter-Ford-Cosworth-DFV-Triebwerke zuständig. Er passt die Formel-1-Achtzylinder an die Grundvoraussetzung, 24 Betriebsstunden und auch mehr zu überleben, an. Darüber hinaus übernimmt er sämtliche Überholungen, liefert gegen Honorar die einbaufertigen Aggregate. Um mit Rondeau weiterhin im Geschäft zu bleiben, räumt Mader das Nutzungsrecht an allen bestehenden Konstruktionsplänen ein und gestattet ihm, auch neue Autos unter Rondeaus Namen zu produzieren. Von drei Inaltera LM abgesehen, entstehen so insgesamt 15 Rondeau-Fahrgestelle.

Das erste läuft 1978 in Le Mans, 1979 sind es zwei, 1980 bereits drei. Trotzdem wollen Gerüchte nicht verstummen, die den baldigen finanziellen Kollaps voraussagen. im Mittelpunkt stehen dabei die von Heini Mader ausgestellten Revisionsrechnungen. Vor den 24 Stunden 1980 heißt es, für die Überholung der Cosworth-Treibsätze seien mindestens fünfstellige D-Mark-Beträge aufgelaufen. Dabei hat Jean Rondeau ein ansehnliches Finanzierungspaket geschnürt. ITT und das politische Wochenmagazin Le Point bewerben die beiden schwarzen Werkswagen, die belgische Zigarettenmarke Belga kleidet ein drittes Exemplar ein. Henri Pescarolo/Jean Ragnotti, Jean Rondeau/Jean-Pierre Jassaud und Gordon Spice/Jean-Michel Martin/Philippe Martin bilden drei starke Fahrerteams. Trotzdem hat sie zumindest im deutschsprachigen Ausland niemand auf der Liste. Der mysteriöse Porsche 908/80 unter Reinhold Joest und Jacky Ickx bestimmt die Schlagzeilen. Einerseits fragt man sich, wie ausgeprägt die Hilfestellung des Werks tatsächlich gewesen ist und ob vielleicht sogar ein 2,1-Liter-Vierventilmotor im Hilfspaket aus Weissach enthalten gewesen sein könnte. Starpilot Ickx, der Ende 1979 eigentlich vom Rennsport zurückgetreten ist, begründet seine Rückkehr mit der Möglichkeit eines fünften Triumphs an der Sarthe. Vieles spricht dafür, zumal Porsche eigentlich keinen der flach geduckten 936 Spyder an Kunden verkaufen will. Joest, seit dem Erwerb eines gebrauchten 908/3 im Jahr 1972 ein Pionier auf diesem Gebiet, ist von dieser (Sprach-)Regelung nicht betroffen. Offiziell erhält er zwar einen modernisierten 908, in Wahrheit jedoch 936 Nummer vier. Die drei älteren Werks-936 rollen nach den verlorenen (Material-)Schlachten 1978 und 79 zunächst einmal ins Museum.

Die Ausgangspositionen der Duellanten könnten kaum unterschiedlicher sein: da der Überlebenskünster Jean Rondeau, dort der dank Porsche, Martini und Ickx sehr solide aufgestellte Reinhold Joest. Im Vorfeld kommt es zum Knatsch mit Rolf Stommelen, der sich um einen Platz als dritter Fahrer bemüht und eine Absage erhält. Es heißt, Martini wolle neben Jacky Ickx keinen weiteren Vollprofi. Dabei geht es ums Geld, denn der 38-jährige Kölner ist sich nach dem Sieg des 1.000-Kilometer-Rennens auf dem Nürburgring – auf einem 908/3 von Joest – seines Marktwertes durchaus bewusst. Rolf Stommelen kommt bei Kremer Racing unter. Zusammen mit dem Japaner Tetsu Ikuzawa sowie Axel Plankenhorn findet sich eine Gipfelmannschaft, die den Gipfel aber nicht erreicht. Der Kremer-935 K3 im Rosa und Weiß einer japanischen Kette italienischer Restaurants (!) greift nie in den Kampf um die Spitze ein. Die Dramaturgie der 48. 24 Stunden von Le Mans stellt ihre eigenen Weichen. Nach dem Ausfall des schnellsten Rondeau sind es auf einmal der Chef selbst und Jean-Pierre Jassaud, die Ickx/Joest an den Fersen heften. Das belgisch-deutsche Duo hat sich auf die Strategie eingeschworen, es behutsam angehen zu lassen und den Herausforderer Rondeau dabei unterschätzt. Das kleinste Problem – soviel ist sicher – und der Porsche fällt hinter den Lokalmatador zurück. Es kommt, wie es kommen muss: Im Getriebe meldet sich der fünfte Gang ab. Die Reparatur kostet 30 Minuten, mit fünf Runden Rückstand nimmt Jacky Ickx die Verfolgung auf. Doch seine historische Aufholjagd von 1977, vom 41. Rang nach vorne kommend, wiederholt sich 1980 nicht. Präzise spult der Rondeau sein Programm ab, er fasst regelmäßig Benzin, Öl und Reifen aus.

Als am Joest-Porsche zusätzlich Schwierigkeiten mit dem Differenzial auftreten, fällt die Entscheidung: Jean Rondeau und Jean-Piere Jassaud, mit Renault zwei Jahre zuvor schon einmal ganz oben, legen 4.251 Kilometer zurück. Sie besiegen Ickx/Joest, die im Ziel 4.210 Kilometer notieren lassen. Auf dem dritten Rang vollenden Spice/Martin/Martin den totalen Triumph des Kleinherstellers aus dem Département Sarthe im Nordwesten Frankreichs. Die Trainingszweiten John Fitzpatrick/Brian Redman/Dick Barbaur landen mit unsauber laufendem Motor an fünfter Stelle. Ihrem von Kremer Racing zu diesem Rennen neu ausgelieferten Porsche 935 K3 wird sein Besitzer zum Verhängnis. Obwohl er den Profis klar unterlegen ist, will der schwergewichtige Datsun-Händler Dick Barbour auf einen Einsatz als Fahrer nicht verzichten. Schon im Training müssen Fitzpatrick und Redman gehörig auf Holz beißen, weil für die Startaufstellung erstmals der Durchschnitt aus den Bestzeiten aller Piloten eines Wagens herangezogen wird. So schnappen Pescarolo/Ragnotti dem eigentlich schnelleren Sachs-Porsche aus Köln-Bilderstöckchen die Pole-Position weg. „Fitz“, 1980 in der Form seines Lebens, darf als – rein rechnerischer – Zweiter dennoch in Reihe eins Aufstellung beziehen und die Porsche-Armada anführen. Ickx/Joest und Stommelen/Ikuzawa/Plankenhorn folgen in der zweiten Startreihe. Überhaupt Rolf Stommelen: Nachdem zu Beginn die Einspritzpumpe erste Rätsel aufgegeben hat, sorgen in der 13. Stunde poröse Stellen zwischen Zylinder und Zylinderkopf für den Ausfall. Derselbe Schaden trifft auch Danny Ongais mit dem Interscope-935 von Ted Field sowie den Loos-935 unter seinem Stammfahrer Bob Wollek. Routinier Helmut Kelleners, Anwärter auf die Tourenwagen-Europameisterschaft, löst Wollek am Volant ab. Der Sportwagen-Haudegen aus Moers ist selbst überrascht, als ihn die Anfrage erreicht. „Wann kriege ich nochmal die Chance, Le Mans zu gewinnen?“, fragt sich Kelleners und sagt zu.

Es ist sein BMW-Kumpel Harald Grohs, der für Porsche die Kohlen aus dem Feuer holt. Weil Fitzpatrick/Redman/Barbour in der US-amerikanischen IMSA-Klasse starten, für die Marken-Weltmeisterschaft aber nur Fahrzeuge der FIA-Gruppe 5 gewertet werden, kassieren Grohs, Götz von Tschirnhaus und Dieter Schonstein im zwei Jahre alten 935/77A die volle Punktzahl. Im Gesamtklassement werden sie Achte, um zwei Plätze vom Porsche 924 Carrera GTP geschlagen. Bei seiner Weltpremiere muss sich der Neue aus dem Schwabenland nur einem der übermächtigen 935 turbo beugen. Damit sind die ausgegebenen Ziele, die Porsche-Zukunft vorzuführen und Erkenntnisse unter Rennbedingungen zu sammeln, übererfüllt. Der fünfte Porsche unter den zehn Erstplatzierten ist an neunter Position zu finden: Guy Edwards und der Wahl-Amerikaner John Paul steuern einen weiteren, auf Werks-Rohkarosse aufgebauten 935 K3. Wie der Niederländer Hans-Johan Paul – 1956 wandert er in die Vereinigten Staaten aus, dort amerikanisiert er seinen Namen in John Paul – den Auftritt an der Sarthe finanziert, bringt eine Schießerei am 19. April 1982 ans Tageslicht. Paul, als Investment Banker zu Geld gekommen, kehrt nach einer Seereise als Drogenhändler in die USA zurück – so sagt es die Legende. Er scheut nicht vor Schußwaffengebrauch, als Zeugen ihn belasten. Später verschwindet er auf Nimmerwiedersehen. Der Fall Paul weist Parallelen zu den Le-Mans-Siegern von 1979, Don und Bill Whittington, auf. Die kaufen sich mit ihrer Barschaft bei Kremer Racing ein, die sie in ihre Fahreroveralls eingenäht haben. Als auch sie auffliegen, erfährt die Rennwelt, dass Drogengeld unter die Leute gebracht worden ist. Fürwahr eine wilde Zeit: ungezügelt, nicht ungefährlich, aber auch romantisch. 1981 verunglückt der Franzose Jean-Louis Lafosse in einem der fünf (!) gemeldeten Rondeau-Ford tödlich. Bis heute ist die Ursache, die ihn in den Leitschienen zerschellen lässt, ungeklärt. 1982 folgt mit der Gruppe C ein Zeitalter, das auch ein immer höheres Maß an Professionalität mit sich bringt – und leider auch weitere Todesfälle.

Idealisten wie Jean Rondeau, der im Dezember 1985 auf rätselhafte Weise ums Leben kommt, gehen in der Gruppe C ohne maßgebliche Sponsoren unter. Otis verabschiedet sich Ende 1982 nach dem bereits sicher geglaubten Sieg der Marken-Weltmeisterschaft – die dann doch Porsche zugeschlagen wird. Reinhold Joest ist einer der Gewinner dieser Entwicklung. 1984 holt er den ersten Lorbeer bei den 24 Stunden, die nicht nur für ihn die Welt bedeuten. Den 908/80 darf er 1982 offiziell zum 936.004 umwidmen und im Hinterbau des aus Aluminium-Rohren geschweißten Rahmens entsprechende Schlagzahlen eintreiben. In dieser Form und im Gold der Sauerländer Brauerei Warsteiner erlebt der Joest-936 beim 300-Kilometer-Rennen 1984 auf dem neuen Nürburgring seinen vorerst letzten Einsatz. Dem Eberbacher Zahnarzt Dr. Siegfried Brunn wird die Ehre zuteil, die Einsatzhistorie zu beschließen. Kurios: Exakt am gleichen Tag sind es Klaus Ludwig und Henri Pescarolo, die Reinhold Joest mit dem neuen Porsche 956.117 den ersten Le-Mans-Triumph bescheren! Für offene Rennsportwagen der ehemaligen Gruppe 6 läuft die 1982 zur Ablösung durch die Gruppe C vereinbarte Gnadenfrist aus. Private Sammler strecken ihre Fühler aus und sichern sich, was sporthistorisch von Bedeutung ist. 936.004 wird an David Morse aus Campbell im US-Bundesstaat Kalifornien verkauft. Doch zur Techno Classica 2004 in Essen präsentiert ihn plötzlich der Pariser Kuriositäten-Händler Benoit Couturier. Im Juli desselben Jahres erfolgt der Paukenschlag: Der neue Besitzer Jean-Marc Luco kehrt, unterstützt durch Jürgen Barth, an die Sarthe zurück! Anlass ist Le Mans Classic, ein seit 2002 alle zwei Jahre stattfindendes Großereignis. Seitdem ist der Schweizer nicht nur am Original-Schauplatz der 24 Stunden anzutreffen. Er nimmt auch am elitären Classic Endurance Racing (CER) teil.

Gelegentlich kommt es dort zu einem Aufeinandertreffen mit Henri Pescarolo, der einen der drei 1976 gebauten Inaltera LM steuert. Spannender wäre eine Neuauflage des Duells mit dem Rondeau M 379 B Cosworth, zumal sich der 1980er Siegerwagen beim Goodwood Festival of Speed 2009 im Bestzustand zeigt. Das siegreiche Fahrgestell mit der Chassisnummer M379-003 nimmt im „Musée des 24 Heures Circuit de la Sarthe“ einen Ehrenplatz ein. Nie wieder bringt ein Rennfahrer, Konstrukteur …und Namensgeber in Personalunion das Kunststück fertig, mit einem Eigenbau in Le Mans zu triumphieren.

Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins
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