rennsport revue®: established October '87rennsport revue® established October ’87 zeigt:

2015-Die-Legenden-von-Neuhausen-ob-Eck-Bernd-Luz-PopArt-RevoluZion-Porsche-Carrera-6

© PopArt Bernd Luz, https://www.revoluzion.de/

Ferdinand Piëch war gerade erst 29 Jahre alt, als er 1966 die Verantwortung für die Porsche-Versuchsabteilung übernahm. In seiner Mutter Louise Piëch hatte der Neffe Ferry Porsches und der Enkel Ferdinand Porsches eine einflussreiche Fürsprecherin. Darüber hinaus genoss der junge Ingenieur die Unterstützung des erfahrenen Professors Helmuth Bott. Eigentlich hatte Ferdinand Piëch Flugzeuge bauen wollen. Als Kind skizzierte er, an seinem eigenen Zeichentisch im österreichischen Porsche-Konstruktionsbüro sitzend, Raketen.

Ferdinand Piëchs Liebe zur Luftfahrt zeigte nachhaltig Wirkung: Kaum bei Porsche im Amt, machte er sich für eine Rückkehr zur klassischen Gitterrohrrahmen-Bauweise stark. Er forderte sie für seinen neuen Prototypen ein, der Ferrari bei den seinerzeit populären Berg- und Straßenrennen ebenbürtig sein sollte. Der Typ 906 oder auch Carrera 6 entstand. Ausgangspunkt seiner Entwicklung war der gebraucht erworbene 13-Zoll-Rädersatz eines englischen Formel-1-Teams. Um diese Räder herum entstand ein flaches, breites, gewichtsoptiertes Sportfahrzeug mit einem niedrigen Schwerpunkt. Hinter dieser Konzeption stand nach einem verlorenen Bergrennen aufgrund ungeigneter Dunlop-Pneus nicht zuletzt die Überlegung, stets das modernste Reifenmaterial nutzen zu können. Die Aura, die den Carrera 6 mit seinen rechteckigen Plexiglas-Abdeckungen der Hauptscheinwerfer umgab, veranlasste einen „verlorenen Sohn“ zur Rückkehr in die Porsche-Familie. Hans Hermann saß beim ersten Einsatz des Typs 906, den 24 Stunden von Daytona 1966, mit am Steuer. Nach dreijähriger Abstinenz erreichte der vorübergehende Abarth-Werksfahrer einen Klassensieg und den sechsten Platz in der Gesamtwertung.

Das Herzstück des neuartigen, aufregend gestylten Prototypen war zunächst ein zwei Liter großer, vom 911 abgeleiteter Vergasermotor des Typs 911/20. Die Kunst bestand darin, am bereits in der Serie durch den weitreichenden Einsatz von Aluminium mit 184 Kilogramm nicht unbedingt schweren Sechszylinder-Boxer weiteres Gewicht abzubauen. Dies konnte nur durch neue, in der Automobilindustrie bis dato noch nicht verwendete Werkstoffe gelingen. Magnesium war ein solches Material, und sein Effekt war mehr als eindeutig. 130 Kilo brachte ein Rennmotor noch auf die Waage – weniger als der kleinere Vierzylinder im 904. Während 52 Exemplare des Carrera 6 die erste Serie bildeten, wichen dreizehn weitere Fahrzeuge von der gewählten Grundkonfiguration ab. Neun 906 verfügten anstelle der Vergaser über eine Kraftstoff-Einspritzung, und vier Coupés erhielten Achtzylinder-Boxermotoren – frühe Vorboten des 908 in all seinen Varianten. Als ein Zwischenschritt erwies sich der mit 28 Einheiten exklusivere Nachfahre des 906, der 910. Mit dem Ausklingen des Sportjahres 1966 in Sicht ließ Ferdinand Piëch die gesammelten Erkenntnisse in eine Evolution des Carrera 6 einfließen. Da dies auch äußerlich sichtbar gemacht werden sollte und wohl auch musste, erhielt der 910 rundere Konturen. Die Formenverläufe waren insgesamt eleganter und harmonischer, angefangen mit den Aufnahmen der Hauptscheinwerfer vorn. Zwei Motorversionen und verschiedene Hubräume – ein Sechszylinder für die Rundstrecke und ein Achtzylinder für Bergrennen – standen zur Disposition, und die Porsche-Kundschaft machte lebhaften Gebrauch davon.

Freilich blieb der 910 dank seines im unmittelbaren Vergleich mit dem 906 verwindungssteiferen Stahl-Gitterrohrrahmen nur eine Evolutionsstufe auf dem Weg zum großen Ziel, dem Sieg bei den berühmten 24 Stunden von Le Mans. Ferdinand Piëch hatte es sich zur Aufgabe gemacht, Porsche an der Sarthe zum ersten Triumph in der Unternehmensgeschichte zu führen. Das konnte allerdings nur funktionieren, wenn die bisherigen Paradigmen – größtmögliche Effizienz durch kleine Hubräume bei maximalem Leichtbau – außer Kraft gesetzt würden. Im März 1969 – zweieinhalb Jahre nach dem 910 – gab der Typ 917 auf dem Genfer Autosalon seinen Einstand. Der Zwölfzylinder-Gigant erfüllte die hoch gesteckten Erwartungen. Es gewann die 24 Stunden von Le Mans gleich zweimal. 1970, bei der ersten von insgesamt 16 Porsche-Galavorstellungen, agierte zu allem Überfluss Ferdinand Piëchs Mutter Louise als Bewerberin des siegreichen 917 Kurzheck Coupés. Die ehemals kleine Manufaktur mit Wurzeln in Österreich – Ferdinand Piëch behielt stets seine Alpenländer Staatsangehörigkeit bei, genau wie sein Onkel Ferry und sein Großvater Ferdinand Porsche – hatte sich in der Weltliga etabliert. Wer Weg dorthin führte freilich über die Varianten 906, 910, 907 und 908, die allesamt von kleineren Motoren angetrieben worden waren. In diesem Reigen war der 910 so etwas wie der Schöngeist – einerseits in Windeseile entwickelt und am 10. Juli 1966 beim Bergrennen Trento – Monte Bondone im italienischen Trentino unter Hans Herrmann erstmals unter Einsatzbedingungen gefahren, andererseits von allen Fachleuten hochgeschätzt. Der belgische Rennfahrer und Journalist Paul Frère urteilte: „Der 910 ist wirklich sehr einfach zu fahren. Man kann einfach Gas geben und driften, er ist ein wirklich wunderbar ausbalanciertes und neutrales Auto. Das Heck lässt sich dank seiner präzisen und direkten Lenkung vollständig unter Kontrolle halten.“

Die Konsequenz: Auf Handlingskursen schlug die Stunde des Porsche 910. Obwohl die Saison 1967 klar im Zeichen der Auseinandersetzung zwischen Ford und Ferrari stand, waren zwei herausragende Erfolge zu verzeichnen. Auf dem 71,9 Kilometer langen Straßenkurs auf Sizilien gewannen der Australier Paul Hawkins und der junge Kölner Rolf Stommelen die Targa Florio. Ihnen stand dabei der 2,2 Liter große Achtzylindermotor zur Verfügung, so dass die korrekte Typbezeichnung 910/8 lautete. Beim 1.000-Kilometer-Rennen Nürburgring, für Porsche ein Heimspiel, starten drei dieser 910/8 und zusätzlich drei weitere 910/6 mit zwei Liter großen Sechszylinder-Motoren. Anders als auf dem Eiland an der Südspitze Italiens glänzten in der Eifel die Sechszylinder-Varianten. Sie belegten die Plätze eins bis drei, angeführt durch Joe Buzzetta aus New York und dem 1,93-Meter-Mann Udo Schütz. Da der 130 Kilogramm schwere Hüne aus der extrem flach gebauten Flunder herausragte, zog der Porsche-Rennleiter Fritz Huschke von Hanstein einen Joker. Er ließ das Dachmittelteil herausnehmen, was dank eines konstruktiven Tricks problemlos möglich war. Die Türen öffneten sich im Gegensatz zum Carrera 6 nicht flügelartig nach oben. Statt dessen waren sie nach vorne angeschlagen, was im Bedarfsfall den Wegfall des Dachmittelteils erlaubte. Udo Schütz‘ Helm ragte deshalb bei der Siegesfahrt auf dem Nürburgring 1967 über den Windschutzscheiben-Rahmen hinaus. Doch schon bei den 24 Stunden von Le Mans 1967 stand mit dem 907 die nächste Evolutionsstufe an der Startlinie. Zwei 910/6 liefen zur Unterstützung mit, doch die Zukunft gehörte dem weitaus schnittigeren 907.

Die Karriere des 910 Coupés war damit noch nicht beendet. Da zwischen Dezember 1966 und August 1967 – wie bereits erwähnt – 28 Einheiten gebaut worden waren, erwirkte Porsche zum 1. Januar 1969 die Homologation als FIA-Sportwagen. So ergab es sich, dass beim 1.000-Kilometer-Rennen auf dem Österreichring sieben 910 ins Ziel kamen. Einen fuhr ein Einheimischer mit Namen Nikolaus Andreas, kurz „Niki“ Lauda. Der künftige Weltmeister der Formel 1 teilte sich das Cockpit mit Otto Stuppacher, während ganz vorne einer der neuen Porsche 917 unter Kurt Ahrens und Jo Siffert den Gesamtsieg einfuhr. Ein ruhmreiches Kapitel war aufgeschlagen worden, und Ferdinand Piëch steuerte als Spiritus Rector dem Höhepunkt seiner Macht bei Porsche entgegen ( … to be continued … )

Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins

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90 Dahmen-Wahl. Hommage an einen außergewöhnlichen Privatfahrer.