2011, vor neun Jahren, beschloss Dirk Sadlowski, 50 Reproduktionen des Porsche 911 S/T auf 964-Basis in einer Kleinserie aufzulegen. Er bezeichnete seine Idee als „Resurrection of a legend“ – ihm war bewusst, damit nicht nur im deutschsprachigen Raum ein Statement abzugeben. In der Tat lieferte er die knapp 30 (!) inzwischen aufgelegten Exemplare überall in der Welt aus – nicht zuletzt in Nordamerika, wo das „Backdating“-Phänomen namens Singer seinen Ursprung hat. Sadlowski entwickelte seinen Beitrag zum Retro-Trend kontinuierlich weiter. Seine Hommage an die frühen siebziger Jahre hat so einiges zu bieten, vor allem Flair und Fahrgefühl. werk1-Chefredakteur Carsten Krome wurde in einem der ganz frisch aufgelegten 964 S/T geradezu puristisches Vergnügen zuteil.

#KeyOnTheLeft – das Zündschloss ist links! Nach wie vor und wohl auch für alle Zeiten. Ansonsten ist bei diesem Porsche Carrera 4 der Generation 964 nicht allzu viel beim Alten geblieben. Das Zündschloss zum Beispiel ist in ein besonderes Drehteil aus Leichtmetall eingefasst. „Schrrrrring!“ – auf den ersten Dreh am Schlüssel meldet sich der Sechszylinder-Boxer zu Wort. Die Rundinstrumente schimmern dunkelgrün und fast geheimnisvoll, der Blick nach vorn schweift über frisches, braunes Leder. Das kleine Dreispeichen-Lenkrad liegt wie ein Rennsport-Volant in den Händen, die Verkleidung der Lenksäule ist in einem seltenen Blauton eingefärbt, der lange Schalthebel gleitet mit Leichtigkeit nach links vorne – das Vorgeplänkel einer außergewöhnlichen Testfahrt mit einem Neunelfer, der auf älter macht, als er tatsächlich ist. „Backdating“ nennt man das, wenn die Uhren um zwei Jahrzehnte zurückgedreht werden. Von außen sieht der Allrad-Carrera wie ein heute mehr oder weniger unbezahlbarer 911 S/T des Jahrgangs 1972 aus. Damals konnte Porsche es sich leisten, die Rennausführung des 911 S 2.4 mit Kotflügel-Verbreiterungen aus Stahlblech auszustatten. Das Vorgängermodell wies zumindest an der Vorderachse Verbreiterungen aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff auf. Lag der anerkannte Marktpreis für ein solches Original um 2012 noch bei 650.000 Euro, so ist die Million heute ein längst überschrittener Schwellenwert. Und auch ein Singer-Porsche, die US-amerikanische Interpretation des 911 S/T 2.5 auf 964-Basis, ist kaum günstiger. Zum aktiven, sportlichen Fahren regen Beträge wie diese nicht an. Im Gegenteil: Sie können eine Bremse im Kopf sein. Dieser Porsche hier hingegen, dessen Motor bei Standgas vor sich hin luftheult, spielt in einer anderen Preisklasse: 179.000 Euro zuzüglich Mehrwertsteuer kostet die ähnlich proportionierte Schönheit bei Dirk Sadlowski, ihrem Erbauer. Er gibt Anweisung, die Ausfahrt seines Ausstellungsraums zu öffnen – nun könnte es eigentlich losgehen. Der Allradler, der so wohltuend alt aussieht, sich aber wie neu anfühlt, könnte sich in Bewegung setzen. Auf eine Bäderfahrt soll es gehen, angefangen im nahen Bad Westernkotten. Das liegt zwischen Lippstadt und Paderborn im Vorland des Teutoburger Waldes. Aber es gibt noch so viel zu sagen, festzuhalten, zu klönen und zu schauen! Also geht es vorerst doch nicht los.

Rückblende: Jahre zuvor, im Februar 2012, kommt es an der Hansastraße 25 in Lippstadt zur Kontaktaufnahme mit dem ersten „Backdating“-Carrera 4 aus Dirk Sadlowskis Firma PS Automobile. Die Proportionen der Karosserie zitieren schon damals den 911 S/T, während die Reifendimensionen noch der ersten Serie des Typs 964 entsprechen. Allerdings drängen sie weiter nach außen, um die verbreiterten Radhäuser ganz auszufüllen. Auf leicht feuchtem Asphalt geht es seinerzeit von einem Verteilerkreis in den nächsten, um das Fahrverhalten zu erforschen. Die Motorleistung ist als seriennah einzustufen, und so stellen die relativ schmal gehaltenen Pneus damals kein Problem dar. Kurze Zeit später findet das Erstlingswerk am Starnberger See seinen Liebhaber. Weitere Reproduktionen des 911 S/T 2.5 entstehen, inzwischen haben fast 30 fahrbereite Exemplare die Werkstatt verlassen. Rein äußerlich hat sich nicht sehr viel verändert seit der ersten Erlebnisfahrt, doch der Eindruck täuscht: Die vordere Haube und die Kotflügel-Verbreiterungen bestehen nicht mehr aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff, sondern nunmehr aus Stahlblech. Dies entspricht dem 1972er 911 S/T 2.5, der gegenüber dem Vorjahresmodell mehr Gewicht mitführen durfte und keine GFK-Teile benötigte. Die Motorhaube der S/T-Replika auf 964-Basis ist aus Aluminium gearbeitet worden, um der Gewichtskonzentration im Heckbereich zu begegnen. Außerdem hat sich in Wageninneren so einiges getan. Das Interieur ist bis ins Detail ausgefeilt. Kunststück: Bevor Dirk Sadlowski, der „Spiritus Rector“, vor einem Vierteljahrhundert sein Geschäft mit Sportfahrzeugen aufbaute, war er ein Möbelfabrikant. Polstermöbel mit Stil habe er in Deutschland salonfähig gemacht, erzählt er über sich selbst – eigentlich müsste er das gar nicht. Es ist seiner Kreation auch so anzusehen: Alles folgt einer klaren, eindeutigen Linie. Unifarbene Flächen wechseln sich mit den typischen Karos der frühen siebziger Jahre ab, und zwangsläufig wird der innere Ruf nach einem stylischen Hut laut – wo ist der nur geblieben? Hier würde er gebraucht!

Bevor die Probefahrt schließlich losgehen kann, will Dirk Sadlowski noch etwas loswerden. „Schau Dir mal die Kleinigkeiten an, die Gummi-Zierleisten zum Beispiel“, begeistert er sich. „Glaube bloß nicht, dass es einfach ist, sie an der modifizieren 911-S-Bugschürze zu befestigen. Die ist bekanntlich gebogen. Nein, das ist alles andere als leicht! Und habe ich Dir eigentlich schon gesagt, dass wir die alte 911-S-Bugschürze um anderthalb Zentimeter nach unten verlängert haben, damit sie auch bündig in den glatten, geschlossenen Wagenboden übergeht? Wir können doch nicht in die definierten Strömungsverhältnisse eingreifen, wenn wir in den höheren Geschwindigkeitsbereichen die Produkteigenschaften eines Serienporsche beibehalten wollen.“ Einem hochmodernen Lichtsystem hinter Streuscheiben aus Klarglas erteilt er eine Absage: „Ich will die authentische Optik des 911 S/T 2.5, einer Ikone unter den klassischen Rennelfern, beibehalten und gleichzeitig vieles von dem bieten, was heute Standard ist – ABS, Klimaanlage und Schiebedach.“ Während er all das anmerkt, läuft der Motor seelenruhig vor sich hin – da rüttelt nichts, da schüttelt nichts, da qualmt nichts. „Aber jetzt fahr mal!“, meint er dann und tritt zur Seite – um doch noch einmal den Kopf durchs Seitenfenster zu stecken. Das lässt sich elektrisch betätigen, die Bedienelemente sind gute, alte Bekannte aus dem 964er. „Wenn Du nachher zurück bist, muss ich dir unbedingt von meiner Fahrt im Porsche 917 erzählen – mit 280 Sachen, auf Slicks, im Regen!“ War das jetzt die Aufforderung, aufs Ganze zu gehen? Wohl kaum, denn schon auf den ersten Metern wird klar: Dieser Porsche ist ein Livestyle-Produkt für Genießer, die sich einen Traum erfüllen möchten. Ja, er hat ein Gewindefahrwerk, eine leistungsstarke Bremsanlage, ein narrensicheres Einlenkverhalten – aber er verleitet überhaupt nicht zur Raserei. Ruhig geht es dahin, die Landschaften ziehen vorbei, vor lauter Respekt bricht dem Chronisten am Lenkrad der Angstschweiß aus. Das wiederum lässt die Scheiben beschlagen – wie war das noch gleich im 964er mit der Scheibenbelüftung, mussten da nicht beide Schieberegler in der Mitte stehen? Ja, so war das damals im eigenen, 1991er Exemplar in „Grand-Prix“-Weiß! Das macht das Fahrerlebnis im 964 S/T so vertraut: Er ist von außen ein anderer, von innen nicht wirklich.

Die Tour verläuft unspektakulär, sieht man von den Blicken der Passanten einmal ab. Vielen ist die Freude über den Anblick des Breitbaus anzusehen, manche lächeln und nicken sogar voller Wohlwollen – auch die Silberhaarigen im Kurort. Vielleicht können manche von ihnen noch etwas mit Namen wie Clemens Schickentanz anfangen? Der Niederrheiner mit der Prinz-Eisenherz-Frisur war 1972 neben Jürgen Barth einer derer, die den Renn-S/T am Limit zu bewegen wussten. Der Mann von Welt paffte Oldenkott Tabak, und Schickentanz warb für das später an Niederländer verkaufte Unternehmen aus Rees am Niederrhein. Da schloss sich der Kreis, und an diese Ära erinnert der Testwagen – warum eigentlich nicht in den damaligen Hausfarben Schwarz und Orange? Er fährt nur nicht wie sein Urahn, sondern um ein Vielfaches gesitteter. Als die Ausfahrt ohne einen Zwischenfall zuende gegangen ist, steht auch Dirk Sadlowski wieder links der Fahrertür. „Komm mal mit!“, fordert er mit der Selbstverständlichkeit eines Reiseleiters. Zielsicher schreitet er in Richtung seiner Werkstatt, in der sich einige weitere Neuaufbauten im Retro-Stil des 911 S/T befinden. Es duftet nach frischem Lack, nach Leder – eine Manufaktur, in der sämtliche Gewerke an ihrem Platz sind. „Wir teilen jedem unser Backdate-Projekte ein Zuführungsregal zu“, heißt es wie bei einer Werksführung, „darin werden alle Teile, die zum Komplettieren gebraucht werden, vorgehalten. Dabei handelt es sich fast immer um Sonderanfertigungen, die sich im Laufe der Zeit natürlich verändern können. Wie nutzen die gewonnenen Erkenntnisse aus den bisherigen Exemplaren, damit wir uns stetig weiterentwickeln“. Um dies zu verdeutlichen, zieht Sadlowski die schützende Folie von einer Zierleiste aus mattsilbernem Leichtmetall. Präzise gleitet sie in die zugewiesene Position, und eins ist auf Anhieb nachvollziehbar: Selbst hinter scheinbar unwichtigen Details stecken Erfahrung, Hirnschmalz und auch eine große Portion Leidenschaft. „Ich bin mit den Jahren schon ruhiger geworden“, versichert der passionierte Flieger und Rennfahrer – um im selben Moment sein Smartphone aus der Tasche zu ziehen: „Guck mal, das da bin ich im Porsche 917 auf dem Nürburgring!“

„Man sollte alles einmal im Leben gemacht haben“, fügt er hinzu und kommt auf das Zwölfzylinder-Coupé zu sprechen, das hinter ihm in der Ausstellung steht. „Noch so ein Projekt, das man einmal im Leben gemacht haben sollte!“ Hinter ihm ziert ein rotgrundiges Kinoplakat die Wand. „Helden am Himmel“, steht dort in antiquierten Lettern geschrieben, und irgendwie passt dieses Statement perfekt in die Szenerie. Und weil Dirk Sadlowski ein letztes Wort gewohnt zu sein scheint, schließt er: „Sag den Leuten, dass unser Backdate-S/T aufgrund der vielen Sonderteile mehr als 100 Kilogramm leichter ist als der Serien-Carrera 4 – damit kann man, sofern man denn will, auch mit den jüngeren Semestern mithalten.“ Ob er das auf den Porsche bezogen hat? Bestimmt, irgendwie – er ist schon ein starker, gewinnender Charakter. Genau wie die Materie, mit er sich seit 25 Jahren tagtäglich beschäftigt.

Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins

Fotografie: zur Verfügung gestellt durch PS Automobile, Lippstadt

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tech data | die technische dokumentation in allen relevanten details

Fahrzeugtyp: Porsche 911 (Typ 964) Carrera 2 Coupé, Aufbau im Retro-Stil des 1972er 911 S/T 2.5

Karosserie (Serienfahrzeug): 2-türige, 2+2-sitzige, selbsttragende, geschlossene Coupé-Karosserie aus beidseitig feuerverzinktem Stahlblech in Leichtbauweise mit elektrisch betätigtem Schiebedach; verformbare Bugverkleidung aus Kunststoff mit integriertem Leichtmetall-Stoßfänger, an Prallrohren befestigt; Kunststoff-Seitenschweller-Verkleidungen; bei 80 km/h automatisch ausfahrender Heckspoiler im Heckdeckel; rotes Rückleuchtenband; verformbare Heckverkleidung aus Kunststoff mit integriertem Leichtmetall-Stoßfänger, an Prallrohren befestigt

Aufbau (durch PS Automobile GmbH, Hansastraße 25, D-59557 Lippstadt): Umbau auf den vorderen, um 1,5 cm weiter heruntergezogenen Stoßfänger des Porsche 911 S 2.4 inklusive einer eigenständigen Formgebung im Bereich der Schlossfallen; Gummi-Stoßstangenleisten und Zierrahmen; neue Nebelscheinwerfer wie F-Modell; Austausch der vorderen Kotflügel inklusive der Verbreiterungen wie 1972er 911 S/T 2.5 aus Stahlblech; Austausch der vorderen Blinker, Einsätze sowie Blinkergläser entsprechend dem Modelljahr 1971 mit Chromrand-Hinterlegung; Chrom-Hupengitter; Fronthaube wie 1972er 911 S/T 2.5 aus Stahlblech; H4-Hauptscheinwerfer mit Chromrand wie F-Modell; Windschutzscheibe mit Gummidichtung inklusive Chrom-Zierrand wie F-Modell; ein Außenspiegel auf der Fahrerseite wie F-Modell; Seiten- und Dreiecksfenster hinten mit Rahmen wie F-Modell aus poliertem Aluminium; Türgriffe aus poliertem Aluminium; Außenschweller mit Verkleidungen der Versorgungsleitungen für Klima- sowie Ölkühler und aufgesetztem Aluminium-Profil; Verbreiterung der hinteren Seitenwände in Stahl, ausgeführt wie 1972er 911 S/T 2.5 aus Stahlblech; hinterer Stoßfänger; Chrom-Hörner wie Modelljahr 1971; Heckdeckel aus Aluminium mit verchromtem Lufteinlass-Gitter; Rückleuchten und Rückfahrstrahler mit Chromrand-Hinterlegung wie Modelljahr 1971; Schriftzüge „Porsche“ und „911“ in Gold, „ST“–Typenschild

Motor (Serie): luftgekühlter Aluminium-Sechszylinder-Boxer Typ M64/01

Ventilsteuerung (Serie): eine obenliegende Nockenwelle je Zylinderbank (ohc), Antrieb per hydraulisch gespannter Rollen-Doppelkette und Zwischenwelle; zwei Ventile pro Zylinder, Betätigung über Kipphebel

Gemischaufbereitung (Serie): über Bosch-DME (Motronic 2.1) elektronisch geregelte Kraftstoff-Einspritzung

Zündanlage (Serie): über Bosch-DME (Motronic 2.1) kennfeldgesteuerte Doppelzündung

Schmiersystem (Serie): Trockensumpf-Schmierung

Ölmenge (Serie): 11,5 Liter

Abgasanlage (Serie): Lambda-geregelter Dreiwege-Metall-Katalysator

Hubraum (Serie): 3.600 ccm

Bohrung (Serie): 100 mm

Hub (Serie): 76,4 mm

Verdichtung (Serie): 11,3 : 1

Motorleistung (Serie): 250 PS bei 6.100/min

maximales Drehmoment (Serie): 325 Nm bei 4.800/min

maximale Motordrehzahl (Serie): 6.800/min

leistungssteigernde Maßnahmen (durch PS Automobile GmbH, Hansastraße 25, D-59557 Lippstadt): Komplettrevision; polierte Ein- und Auslasskanäle; Änderung der Ansaugluftführung; Umbau auf Luftmassenmessung; Optimierung der Kennfelder im Original-Motorsteuergerät; Optimierung der Abgasführung und des Motorsounds; optional Katalysator-Ersatzrohr; 300 PS (erste Leistungsstufe)

Kraftübertragung: Antrieb über Doppelgelenkwellen auf die Hinterräder; Fünfgang-Schaltgetriebe Typ G50/03, Sperrdifferenzial (40 Prozent Sperrwert) – auch als Allradversion erhältlich

Radaufhängungen (vorn): einzeln an Leichtmetall-Querlenkern und Federbeinen in McPherson-Bauweise; neue oder neuwertige Stoßdämpfer; kürzere und straffere Schraubenfedern; Veränderung der Einstellwerte; Stabilisator

Radaufhängungen (hinten): einzeln an Leichtmetall-Schräglenkern und Federbeinen; neue oder neuwertige Stoßdämpfer; kürzere und straffere Schraubenfedern; Veränderung der Einstellwerte; Stabilisator

Bremssystem: revidierte Aluminium-Vierkolben-Festsättel vorn, Zweikolben-Sättel hinten; innenbelüftete Scheiben; Bosch-ABS

Räder: zum Beispiel 7J x 16 vorn und 8J x 16 hinten mit eloxiertem Außenrand und in Silber lackiertem Stern im Fuchs-Design

Reifen: zum Beispiel 205/55 ZR 16 vorn und 225/50 ZR 16 hinten

Interieur: Teppichsatz wie Porsche 911 S; Erleichterung der Türverkleidungen wie 1971er 911 S/T 2.3; Änderung des Schalthebels mit Schaltknauf wie F-Modell; Sportsitze wie 911 S mit Mittelbahnen in Pepita–Bezugsstoff; Änderung der Rücksitzanlage entsprechend 911 S; Änderung der Türöffner-Griffe und des Öffnungsmechanismus entsprechend des 1971er 911 S/T 2.3; in Leichtmetall-Drehteilen eingefasste Schalter; Becker-Radiogerät im klassischen Design; iPod-Anschluss; Lautsprechersatz in den Türverkleidungen; Automatikgurte vorn und hinten; Beifahrer-Airbag; Nardi-Dreispeichen-Sportlenkrad ohne Fahrer-Airbag; grüne Rundinstrumente im Retro-Design

Leergewicht (Serie, DIN 70 020): 1.350 kg

Leergewicht (nach Optimierung): 1.230 kg

Beschleunigung (0 – 100 km/h, Serie): 5,7 sec.

Höchstgeschwindigkeit (Serie): 260 km/h