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Nach der Erfolgs-Trilogie beim Langstrecken-Klassiker kann Porsche mit dem 919 Hybrid nichts mehr dazugewinnen. Ein Technologie-Transfer in die Königsklasse des Automobilsports könnte allzu naheliegend zu sein. Mit der Rückkehr in die Formel 1 als Motorenlieferant würde sich die Geschichte wiederholen. Zu Beginn der achtziger Jahre kamen die schwäbischen Sportwagenbauer schon einmal unter vergleichbaren Vorzeichen zu Weltmeisterehren.

Die 85. 24 Stunden von Le Mans 2017 waren ein Fall für die Geschichtsbücher. Der siegreiche Porsche 919 Hybrid mit der Startnummer 2 inszenierte eine Aufholjagd vom 54. Platz zurück an die Spitze und gewann schließlich. Am Samstagabend um 18.30 Uhr war der LMP1-Prototyp des Saarländers Timo Bernhard sowie der beiden Neuseeländer Brendon Hartley und Earl Bamber außerplanmäßig an die Box gekommen. Die Elektromaschine, die die Vorderräder antreibt, war ausgefallen. Der Austausch nahm eine Stunde und fünf Minuten in Anspruch. Um 19.35 Uhr nahmen Bernhard, Hartley und Bamber die Verfolgung wieder auf – anscheinend bar jeder Chance. In der Nacht musste Hauptkonkurrent Toyota, nach dem verlorenen Sieg in der Schlussrunde des letztjährigen Rennens mit drei TS 050 Hybrid angetreten, alle Hoffnungen betragen. Der kurioseste Ausfall betraf den Japaner Kamui Kobayashi, der in 3.14,791 Minuten eine absolute Rekordrunde vorgelegt hatte und den besten Startplatz für sich beanspruchte. Um 00.35 Uhr missdeutete Kobayashi die kollegiale ‚Daumen hoch‘-Geste des LMP2-Piloten Vincent Capillaire als das Signal eines Streckenpostens, die Box zu verlassen und anzufahren. Nachdem ihn das Team auf die Fehleinschätzung aufmerksam gemacht hatte, hielt der Japaner sofort an. Beim erneuten Anfahren versagte die Kupplung jedoch – denn diese ist nur auf Starts aus der Boxengasse mit rein elektrischem Antrieb ausgelegt.

Dieser Vorfall – auch die anderen beiden Toyota kamen nicht über die Distanz – zeigte die Grundproblematik der hochkomplexen LMP1-Boliden auf. Der technologische Aufwand ist inzwischen trotz aller Simulationssysteme so immens, dass 24 Stunden am äußersten Limit offenbar zu lang sind. Auch der zweite Porsche 919 Hybrid mit der Startnummer 1, gefahren vom Audi-Umsteiger André Lotterer, Nick Tandy und Neel Jani, zollte dem hohen Tempo seinen Tribut: Ausfall mit Motorschaden am Sonntagvormittag um 11.09 Uhr. Nach über zehn Stunden in Führung war der Traum vom 19. Porsche-Sieg beim Langstrecken-Klassiker zumindest für dieses Werksfahrer-Trio ausgeträumt. Der zweite Porsche 919 Hybrid mit der Startnummer 2 musste es richten – doch der steckte im Feld der LMP2-Einheitsfahrzeuge fest. Diese Kategorie ist zu Beginn der neunziger Jahre als ‚LMP 675‘ für Privatteams erschaffen worden, auch Porsche trat mit dem offenen RS Spyder 2005 in diese Rennformel ein. 2008 und 2009 starteten private Rennställe mit dem intern als ‚9R6‘ benannten Spyder an der Sarthe im Département Loire an.

Es war vor allem dem 36-jährigen Timo Bernhard, der mit 159 Runden den Löwenanteil der Lenkrad-Arbeit ableistete, zu verdanken, dass er 20 Umläufe vor dem Fallen der Zielflagge die Führung übernahm. Nach 5.001,23 zurückgelegten Kilometern, 367 Rennrunden entsprechend, sicherte Bernhard sich nach 2010 im offenen Audi seinen zweiten Triumph in Le Mans. Natürlich war dieser Kraftakt auch von einer Unterbesetzung der LMP1-Klasse begünstigt. Ganze sechs Fahrzeuge traten 2017 noch an, neben den zwei Porsche und drei Toyota noch der CLM P1/01 – ehemals ein Lotus P1/01 – von Dr. Colin Kolles. Die kleineren LMP2-Sportwagen können von Speedlevel her mit der Top-Kategorie nicht mithalten. Dennoch hielt sich der schnellste Vertreter dieser Gattung, der Oreca 07 Gibson V8 der chinesischen Schauspieler-Legende Jackie Chan, zweieinhalb Stunden lang an erster Position auf. Hätte das erklärte Privatfahrer-Auto tatsächlich gewonnen und die Werksteams übertrumpft, wäre das Ende der LMP1-Hybrid-Topliga nahe gewesen. Dank des Porsche-Erfolges, des 19. in Le Mans, blieb allen Beteiligten die Blamage noch einmal erspart.

Doch auch so mehren sich die Anzeichen, dass die technisch überladene LMP1-Kategorie schon bald ohne einen ihrer bisherigen Hauptdarsteller auskommen muss. Nachdem Audi Sport Ende des vergangenen Jahres den Rückzug erklärte und dies mit Kosteneinsparungen im Zusammenhang mit der ‚Dieselgate-Affäre‘ in den Vereinigten Staaten begründete, könnte Porsche – wie Audi dem Volkswagen-Konzern zugehörig – schon bald folgen. Es geht dabei nicht primär um die Budgets, die angeblich auf dem Level eines Mittelklasse-Teams in der Formel 1 liegen. Es geht vielmehr um die Frage, welche Reichweiten mit ein- und demselben Einsatz an Kapital erzielt werden können. In dieser Hinsicht wird zwar argumentiert, dass die 24 Stunden von Le Mans dem Werbewert einer kompletten Saison in der Formel 1 entsprächen. Emotionslos betrachtet, ist diese Rechnung kaum nachvollziehbar, und das weiß man natürlich auch in den Chefetagen von Zuffenhausen, Ingolstadt und Wolfsburg, wo seit den Umwälzungen innerhalb des Volkswagen-Konzerns mehr miteinander gesprochen wird als in früheren Jahren. Bei Etats jenseits der 200 Millionen Euro bei einer gleichzeitig geführten Grundsatzdebatte um die E-Mobilität ist zu erwarten, dass auch das derzeitige Porsche-Engagement nach drei Le-Mans-Siegen in ununterbrochener Folge bald auslaufen wird, ja: sogar auslaufen muss.

Nicht nur Audi Sport hatte sich mit dem Einsatzteam Joest von der großen Bühne des Weltsports verabschieden müssen, auch das erfolgsverwöhnte Volkswagen-Werksteam musste den VW Polo WRC aus der Rallye-Weltmeisterschaft abziehen. Allein Porsche darf zurzeit noch Konzerngelder in die eigene Legendenbildung investieren, doch das kommende Elektromobilitäts-Projekt ‚Mission E‘ wird schon bald Konsequenzen fordern. Sicher: Die Hybridisierung der LMP1-Prototypen in Le Mans ist Fakt, gleichzeitig aber auch ein Alptraum in jedem Kommunikationsstab. Da, wo Elektromotoren ausfallen und Rennergebnisse beeinflussen, wiegt der Verweis auf vierstellige ‚Systemleistungen‘ – die Summe aus dem Verbrennungsmotor und den hybriden Energie-Rückgewinnungssystemen – den erlittenen Imageverlust nicht auf. Da, wo Einsatzkosten von 50 Millionen Euro pro Auto bei den 24 Stunden von Le Mans – vor vier Jahren waren es bei Audi Sport noch 30 Millionen pro Auto – von einer Sekunde auf die andere entwertet werden, weil ein anderer Fahrer im orangen Overall leichtsinnig ein Handzeichen gibt, steht die Glaubwürdigkeit auf dem Spiel. Potenzielle Premium-Autokäufer fragen sich mit Recht, wie fragil die ganze Hybrid-Technologie auf diesem Niveau eigentlich ist.

Schon räumt der oberste Toyota-Boss ein, dass 24 Stunden Renndauer für diesen High-Tech-Poker im Grunde genommen viel zu viel seien. Doch statt auf die Hybridisierung zu verzichten und damit auch den halboffiziellen Teams wieder den Zugang zur höchsten Spielklasse der Sportprototypen freizuräumen, halten die Verantwortlichen am eingeschlagenen Weg fest und hoffen auf die Rückkehr von Peugeot. Freilich fordert der französische Autohersteller Kosteneinsparungen ein, die das unlängst veröffentlichte Reglement für die zukünftige LMP1 kaum erkennen lässt. Gleichzeitig haben verschiedene Formel-1-Rennställe bei Porsche offenbar einen Kundenmotor angefragt, dem Vernehmen nach McLaren und Red Bull. Vor allem das britische Traditionsteam, zurzeit mit Honda mehr als unzufrieden, steckt in der Krise. Was für eine Partnerschaft spricht: Beide Häuser hatten schon einmal miteinander zu tun, und das mit historischem Erfolg.

1983 drehte Niki Lauda die ersten Proberunden mit dem TAG-Sechszylinder-Turbo, den der legendäre Motoreningenieur Hans Mezger mit einer recht überschaubaren Mannschaft und vergleichsweise maßvollem Kapitaleinsatz auf den Weg gebracht hatte. 1984 sicherte sich Niki Lauda im spanischen Estoril auf Anhieb den Titel des Fahrer-Weltmeisters, sein Teamkollege Alain Prost folgte mit einem halben Punkt Abstand. Was aus heutiger Sicht am meisten für das superkompakte, keine 1,5 Liter große Aggregat mit annähernd 1.500 PS im letzten Entwicklungsstadium sprach: das damals schon konsequent durchgezogene Downsizing-Konzept. Der Porsche 919 Hybrid knüpft mit seinem Vierzylinder-Verbrennungsmotor genau daran an, zeigt es aber nicht. Die zerklüftete Karosserie – wissenschaftlich bis in den letzten Winkel des Machbaren ausgeklügelt – wirkt alles andere als filigran. Ein Formel 1 hingegen bringt die Eleganz mit, die heutigen Prototypen weitgehend abhanden gekommen ist. Und das bringt Pluspunkte im Marketing, daran besteht kein Zweifel.

Ein weiterer Aspekt: die hohe technologische Kompetenz des Porsche-Teams, das mit weit über 200 Mitarbeitern schon heute für den Wechsel in die Königsklasse des Motorsports bereit ist. Außerdem wäre ein bezahlter Porsche-Kundenmotor im Außenverhältnis glaubhafter darzustellen als ein Werkseinsatz von Audi oder Volkswagen, über den nicht zuletzt Betriebsräte öffentlich diskutieren. Porsche genießt in dieser Hinsicht den schier unbezahlbaren Bonus eines Autobauers, für den aktiver Sport der Hauptbestandteil der eigenen DNA ist. Schließlich wäre eine erneute Partnerschaft mit McLaren ein ähnlich wirkungsvoller Querverweis auf die Historie, auf die seit der Aufholjagd des Porsche 919 Hybrid mit der Startnummer 2 bei den 85. 24 Stunden von Le Mans 2017 verstärkt hingewiesen wird. Zurzeit werden Vergleiche mit jener Aufholjagd angestellt, die Jacky Ickx vor 40 Jahren mit dem Martini-Porsche 936.001 in den Asphalt brannte. Vom 41. Platz ausgehend, kämpften sich der Belgier, Jürgen Barth und Hurley Haywood, der weniger Lenkzeit vorzuweisen hatte, wieder nach vorne. In der Schlussphase lag der Werksporsche zwar wieder in Führung, dann jedoch fiel einer der sechs Zylinder aus. Nur noch auf fünf Zylindern laufend, musste Jürgen Barth für zwei letzte Runden zurück auf die Piste – eine Zitterpartie. Der gebürtige Ostdeutsche, technisch versiert und mit einem starken Nervenkostüm ausgestattet, schaffte es und stellte den verloren geglaubten Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans 1977 doch noch sicher.

Es sind Legenden wie diese, die den Mythos Porsche und damit den Kern der Marke ausmachen. Aus dieser Zeit stammt übrigens auch ein Zitat Ernst Fuhrmanns, der angesichts der schwachen Renault Alpine 1977 äußerte: ‚Man gewinnt nicht richtig, wenn man gegen sich selbst gewinnt.‘ Daran hat sich bis heute nichts geändert, denn: Wenn einer der beiden verbliebenen Hersteller in der LMP1 nun den Stecker zieht, steht der andere automatisch vor wertlosen Erfolgen. Aus dieser Perspektive betrachtet, liegt die Konsequenz klar auf der Hand. Porsche, zurzeit in der Hersteller-Kommission der Formel 1 vertreten, steht freilich vor einer weiteren Entscheidung. Diese gilt der von Audi präferierten, rein elektrischen Formel E. Bisher ist innerhalb des VW-Konzerns stets darauf geachtet worden, sich im Motorsport nicht mit sich selbst zu beschäftigen. Le Mans mit Audi und Porsche nebeneinander war die große Ausnahme bisher. Darum kann davon ausgegangen werden, dass Audi das Feld der Formel E vorhalten sein wird. Entsprechende Strukturen sind einschließlich der Kommunikationswege längst aufgesetzt. Für Porsche ist der Weg zurück in die Formel 1 vorgezeichnet. Anscheinend.

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