Samstag, 24. Juni 1989, auf einer grünen Wiese am Dutzendteich inmitten Nürnbergs. Die Atmosphäre ist entspannt im zentralen Teil des Fahrerlagers, wo die Porsche-Rennställe des SAT1-Supercups logieren. Es ist die Blütezeit der Gruppe C. Das 1984 anlässlich der 24 Stunden von Daytona eingeführte Erfolgsmodell 962 gibt sich in den unterschiedlichsten Varianten die Ehre. Nicht nur die Karosserien unterscheiden sich anhand auffälliger Details. Auch unter den Kunststoff-Verkleidungen herrscht Artenvielfalt. Nicht nur Porsche produziert aus Aluminium-Blechtafeln genietete und geklebte Fahrgestelle in klassischer Monocoque-Bauweise. Eine wachsende Zahl internationaler Lieferanten wie John Thompson mit seinem englischen Unternehmen TC Prototypes hat den Wettbewerb seit 1984 angeheizt. Seinerzeit ist sein Landsmann Richard Lloyd der erste, der sich Vorteile von einem modifizierten Chassis erhofft, das der Designer Nigel Stroud entworfen hat. Damit ist der Reigen eröffnet: Sportwagen-Racing auf und jenseits der Piste – eine goldene, wenn auch nicht ganz ungefährliche Ära.

Manche dieser Kleinhersteller sind am Norisring mit mehreren Chassis vertreten – so wie John Thompson. Sein Monocoque bildet das Rückgrat des roten Momo-Porsche 962C, den der Sinsheimer Fritz Gebhardt für seinen Mailänder Geschäftspartner Dottore Gianpiero Moretti einsetzt. Die multinationale Kooperation ist das Resultat eines Rennkalenders, der Auftritte in der US-amerikanischen IMSA-Serie, aber auch ausgesuchte „Auslandseinsätze“ in Europa umfasst. Sie beginnt am 5. Februar 1989 mit einem großen Knall. Mauro Baldi aus Italien verunglückt bei den 24 Stunden von Daytona so schwer, dass das soeben erst vom Schweizer Rennstallbesitzer Walter Brun gebraucht übernommene Fahrgestell mit der internen Seriennummer „001BM“ nach nur einem Einsatz abgeschrieben werden muss. Vier Wochen später will Moretti, zu diesem Zeitpunkt 49-jährig und der „Big Spender“ im Team, aber schon wieder Rennen fahren. In seiner Not besinnt sich Gebhardt seines Wegbegleiters Jochen Dauer, der zwei Porsche 962C aus dem Werks-Kundensport kommerziell einsetzt. In seinem Fundus befindet sich auch ein ungenutztes Thompson-Chassis, das zum Glück baugleich ist mit dem verunfallten Ex-Brun-Porsche 962C „001BM“. Nur so ist gewährleistet, dass die noch verwendbaren Restkomponenten ohne Anpassungsarbeiten verbaut werden können. Erst zu einem späteren Zeitpunkt, nach der Saison 1989, wird Gebhardt seine Erfahrungswerte aus dem Bau eigener Fahrgestelle in der Gruppe C2 – vormals C Junior – seit 1983 einfließen lassen und das angekaufte Thompson-Monocoque modifizieren. Dieser evolutionäre Prozess findet seinen Niederschlag in einer neuen, eigenen Fahrgestellnummer: 001GS. Die Initialen stehen für Gebhardt Sports, bis zu den 24 Stunden von Le Mans 1994 wird es auf internationaler Ebene aktiv sein.

Gianpiero Moretti hat zu diesem Zeitpunkt dreimal die Marke gewechselt, 1990 endet seine Zeit als solventer Porsche-Kunde mit industriellem Hintergrund zuhause in Mailand. Existenzen hat er geschaffen: von Fahrerkollegen, aber auch von Technikern, die sich ohne ihn an vorderster Front vielleicht nicht hätten präsentieren können. Einer dieser Dienstleister ist Chester „Ched“ Vincentz, dessen Firma Electrodyne in den Vereinigten Staaten als Importeur der Momo-Lenkräder und Leichtmetallfelgen auftritt. Aus diesem geschäftlichen Verhältnis resultiert der Auftrag, Morettis Renneinsätze in der US-amerikanischen IMSA-Serie zu begleiten. Zweimal schon hat der Sohn einer wohlhabenden Mailänder Familie beim Reutlinger Max-Moritz-Rennstall einen Vorjahres-Porsche gekauft. 1977 ist es zunächst ein Ex-Jägermeister-934 turbo (Chassisnummer 930 670 0167), dem ein Jahr später ein 935er aus gleichem Hause (Fahrgestellnummer 939 770 0905) folgt. Mit dem vormals von Manfred Schurti aus Liechtenstein gefahrenen Gruppe-5-Auto steigt Gianpiero Moretti 1978 in die IMSA-Serie ein. Diesen Schritt, den 934 turbo hat er noch bei sich zuhause in der italienischen Gruppe-4-Meisterschaft eingesetzt, begründet er mit Marketing-Absichten. Er hat erkannt, welch wichtiger Absatzmarkt in der „Neuen Welt“ erobert werden will, die Partnerschaft mit Chester Vincentz ist in mehrfacher Hinsicht ein Gewinn. Denn der Electrodyne-Gründer verantwortet nicht nur die technische Betreuung bei den Rennen. In unübersehbaren Lettern prangt obendrein sein Firmenlogo auf der zweifarbig gestalteten Karosserie, wodurch nicht zuletzt auf die Bezugsquelle der Momo-Importware hingewiesen wird. Und als wäre das alles nicht genug, überzeugt ihn Moretti im Juli 1979 davon, den zwischenzeitlich verwaisten 934er zu übernehmen. Als ein Miet-Fahrer ausfällt, der Wagen sich aber bereits auf dem Weg nach Virginia befindet, stülpt sich „Ched“ Vincentz einfach selbst einen Helm über. Er wird Rennfahrer, seine Karriere hält ein gutes Jahrzehnt an.

Dieser Fall wirft ein Schlaglicht auf Morettis Geschäftssinn. In seinen frühen Jahren zollt er zwar dem hohen Entwicklungstempo in der IMSA-Rennszene seinen Tribut, in dem er vor jeder neuen Saison ein anderes, gebrauchtes Top-Auto erwirbt. Was aus dem Vorjahr übrig ist, veräußert er immer wieder – der 1978 genutzte Porsche 935 geht nach einer Spielzeit in den Besitz von Randolph „Randy“ Townsend aus der Spielerstadt Reno im US-Bundesstaat Nevada über. Seinen Platz nimmt 1979 ein im Werk aufgelegter 935/79 mit Einzellader-Motor (Chassis 930 990 0032) ein. Erstmals steht ein Momo-Porsche im charakteristischen Design mit roter Grundfarbe und gelber, pfeilförmiger Beschriftung da – der Anfang einer Legende. Mit dem Sportjahr 1980 vor Augen, gibt Gianpiero Moretti bei Joest Racing in Absteinach an der Bergstraße einen Umbau auf den Stand des 935J in Auftrag. Damit erreicht er bei den 24 Stunden von Daytona den elften Startplatz, während Teambesitzer Reinhold Joest als Trainingszweiter mit einer modifizierten Doppellader-Ausführung (930 890 0014) besser dasteht. Als der Odenwälder zusammen mit Volkert Merl und Rolf Stommelen gewinnt, schreitet Moretti zur Tat. Am Tag nach dem Triumph der drei Deutschen sichert er sich die Eigentumsrechte an dem Siegerwagen. Der Service übernimmt der Österreicher Franz Blam. Der 1976 aus Badgastein nach Atlanta ausgewanderte Porsche-Techniker hantiert zunächst mit beiden 935ern. Nachdem jedoch Jim Busby das 1979er Modell in Laguna Seca übernimmt, reduziert sich der Auftritt auf einen einzelnen 935er, der von der Fahrgestellnummer her sogar der ältere der beiden Momo-Porsche ist. Diesem Umstand trägt im Juli 1980 die Auslieferung eines weiteren Neuwagens Rechnung, den Reinhold Joest auf einer Werks-Rohkarosse mit der Porsche-Fabrikationsnummer 000 00012 erstellt.

Bei der Gebrauchtwagenfrage – diesmal betrifft sie die 930 890 0014 – erweist sich Chester Vincentz als hilfreich. Inzwischen ist er als IMSA-Stammpilot in der GTO-Kategorie aktiv – und muss erkennen, dass sein 1976er Original-934 gegenüber den US-Boliden zu konventionell geraten ist. Da er nicht umbauen will, entscheidet er zugunsten der Rückrüstung eines 935ers gemäß GTO-Regularien. Damit ist Giampiero Moretti seinen nach den 24 Stunden von Daytona getätigten Spontankauf wieder los, und auch der 000 00012 ist keine allzu lange Verweildauer beschieden. 1981 nimmt Reinhold Joest sie in Zahlung, um sie sofort an den Kolumbianer Mauricio de Narvaez weiterzureichen. Derweil ist Moretti in Joests finale Ausbaustufe des Porsche 935, eine Kopie des 1978er „Moby Dick“ umgestiegen. Eigentlich hat der Autohaus-Besitzer Joest den Gitterohrrahmen-Boliden unter dem Banner des Öladditive-Herstellers Liqui Moly in der Deutschen Automobil-Rennsportmeisterschaft (DRM) starten lassen wollen. Doch das Abkommen mit seinem Ulmer Geldgeber zerschlägt sich nach dreijähriger Partnerschaft. Die Ehe endet vor Gericht, es geht um Schadensersatz. An den ersten drei DRM-Läufen darf Jochen Mass mehr oder weniger sponsorlos teilnehmen, ehe die Ausfuhr in die Vereinigten Staaten erfolgt. Bei den Sechs Stunden von Riverside am 26. April 1981 debütieren Jochen Mass und Gianpiero Moretti mit dem 935/78-81 JR 001 in der IMSA-Serie. Die letzte Ausgeburt der scheidenden Gruppe 5  beschließt die erste Porsche-Sequenz, nach Wanderjahren – unter anderem mit einem March-Chevy – wird sie 1989 fortgesetzt .

Es ist der Sinsheimer Fördertechnik-Unternehmer und Sportwagen-Hersteller Fritz Gebhardt, der in Morettis Auftrag eine neue Teamstruktur aufbaut. Er übernimmt ein 1987 bei Thompson in England für Walter Brun produziertes Monococque (die interne Seriennummer „001BM“ ist die Abkürzung für Brun Motorsport) mit einer Karosserie, die der Siegburger Frank-Ulrich Bombien gemeinsam mit Geschäftspartner Klaus Ludwig für Brun entwickelt hat. Gianpiero Moretti ist der erste private Anwender der Bombien-Verkleidung. Als es bei den 24 Stunden von Daytona zum Quasi-Totalverlust kommt – die Bienenwaben-Struktur im Vorderwagen löst sich irreparabel in ihre Bestandteile auf – muss schleunigst Ersatz beschafft werden. Eine einfacher gestaltete Fronthaube mit höher gesetzten Hauptscheinwerfern prägt nun das Gesicht des Momo-Gebhardt-Porsche. Nicht nur auf dem Norisring ist er dabei, sondern auch beim SAT1-Supercup auf dem Nürburgring und beim Finale der Interserie im Oktober 1989 auf dem Österreichring. Hinter den Kulissen zeichnet sich jedoch – wieder einmal – eine Zeitenwende ab. 1991 sollen maximal 3.500 ccm große Saugmotoren aus der Formel 1 auch in der Gruppe C eingeführt werden. Davon versprechen sich die Funktionäre des Motorsport-Weltverbandes FIA eine Erweiterung der Hersteller-Vielfalt. Theoretisch soll es möglich sein, die Entwicklungskosten einmal zu zahlen, um dann anschließend auf den zwei wichtigsten Bühnen des Motorsports vertreten zu sein. Gianpiero Moretti outet sich im Fahrerlager des Norisrings als ein Fan der schrill klingenden Zwölfzylinder-Saugmotoren. „Ja, das soll ein gute Zeit sein!“, schwärmt er in seinem herrlich sympathischen Kauderwelsch aus Deutsch und Italienisch. Vielleicht ahnt er schon, dass er den Impuls zum Bau des offenen Ferrari 333 SP geben und 1994 in seinem eigenen Exemplar sitzen wird. Weitere vier Jahre später siegt er damit endlich bei den 24 Stunden von Daytona. Unter Fritz Gebhardts Regie wird er mit dem roten Renner aus Maranello auch zweimal an den 24 Stunden von Le Mans – 1997 und 98 – teilnehmen.

Den Grundstein zu dieser Konstellation wird 1990 bei den 24 Stunden von Le Mans gelegt, an denen sich Moretti, Fritz Gebhardts Bruder Günter und der Brite Nick Adams beteiligen. Als einziger Porsche startet ihr 962 C (Chassis 001 GS) in der IMSA-GTP-Klasse. Ein Getriebeschaden zwingt das Fahrertrio in einen Ausfall. 1993 taucht das inzwischen vier Jahre alte Gebhardt-Fahrgestell noch einmal an der Sarthe auf. In der Zwischenzeit ist es dem Franzosen Guy Chotard überlassen worden, dessen drei Volanteure schließlich das Ziel erreichen. „Dottore“ Moretti vergnügt sich derweil mit Joest Racing in der IMSA-Serie. Bei Gelegenheit gibt er sich auch in der Interserie die Ehre, so zum Beispiel 1992 beim Flugplatzrennen Siegerland oder im spanischen Jarama. Seine 1979 mit Reinhold Joest begründete Partnerschaft läuft 14 Jahre später endgültig aus. Der Ferrari 333 SP, ein offenes „World Sports Car“, kurz WSC, besiegelt auch Morettis Karriereende. Für den Mailänder ist es eine Herzensangelegenheit. Trotz seiner Aktivitäten in den USA hat er nie vergessen, dass das Fimenkürzel „Momo“ für die Anfangssilben von „Moretti“ sowie „Monza“ steht, und dass es John Surtees war, der seine Lenkräder als Erster in das Cockpit eines Ferrari-Formel-1 mitnahm. Der Rest ist Geschichte – eine Erfolgsgeschichte. Undankbare Kapitel wie das des exzentrischen Gebhardt G3 Audi Turbo, den Johann Knapp zeichnet, können das Gesamtbild nicht trüben. 1991 feiert der bildschöne Karbon-Prototyp auf dem Hockenheim seinen Einstand, doch sein volles Potenzial vermag er nie zu entfalten. Inzwischen fährt das einstige Sorgenkind im historischen Sportwagen-Rennsport von Sieg zu Sieg.

Am 14. Januar 2012 verstirbt Gianpiero Moretti an einem langjährigen Krebsleiden. Als er nach seinem Triumph bei den 24 Stunden von Daytona 1998 alsbald vom aktiven Rennsport zurücktritt, bricht die Krankheit unaufhaltsam aus. Wegbegleiter wollen beobachtet haben, dass der aktive Rennsport den Krebs stets im Zaum halten konnte. Seiner Aussage über seine Siegerprämie der 24 Stunden von Daytona, einen Rolex-Chronographen, kommt somit eine besondere Bedeutung zu: (Zitat aus dem Englischen ins Deutsche übersetzt): „Für das Geld, das ich in Daytona gelassen habe, hätte ich mir 1.000 dieser Rolex-Uhren kaufen können, ohne mich dabei anzustrengen.“ Er hat es nicht getan, sondern Geschichte geschrieben. Moretti und seine roten Momo-Renner sind Legenden. „A Life well lived“, fasste ein englischsprachiger Chronist zusammen, „ein erfülltes Leben“. Jenen, die den Tod des damals 71-Jährigen betrauerten, blieb dieses Statement als ein letzter Gruß – und ein 1982 in Mugello notiertes Zitat: „Das ist wegen dem Spaß, da kann ich gebrauchen mehr Pust!“ „Pust“ – in „Momo“ Morettis Sprachgebrauch die Entsprechung von (Turbo-)Ladedruck, mit dem er gern etwas großzügiger umging.

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