Die Lebenslinien Ferdinand Piëchs und der Marke Porsche sind eng miteinander verbunden. Als 32-Jähriger forcierte der Enkel des Unternehmensgründers Ferdinand Porsche 1969 den Rennsportwagen 917. Zwei Siege bei den 24 Stunden von Le Mans waren die vordergründige Ausbeute. Die eigentliche Leistung: Piëch ließ den Löwenanteil der Kosten von Volkswagen finanzieren. Damit stand der 917 auch für die Kooperation unterschiedlich gearteter Autohersteller. 2005 übernahm Porsche mehr als 30 Prozent der VW-Aktien. Was Piëch vor fünf Jahrzehnten vorgeführt hatte, stand Pate für den heutigen Konzernverbund. Am 17. April 2019 feierte der Auto-Visionär 82. Geburtstag, am 26. April 2019 der Porsche-Typ 917 auf dem Hockenheimring sein 50. Wiegenfest.

„Das riskanteste Auto meines Lebens“ Ferdinand Piëch ließ den Porsche 917 größtenteils durch Volkswagen-Gelder finanzieren. Copyright: Historisches Archiv der Porsche AG

Ferdinand Karl Piëch, geboren am 17. April 1937 in Wien, war ein Enkel von Ferdinand Porsche, dessen Tochter Louise den Wiener Anwalt Dr. Anton Piëch heiratete. Das Studium des Maschinenbaus absolvierte Piëch in Zürich. Thema der Diplomarbeit: Entwicklung eines Formel-1-Motors. 1963 startete die berufliche Karriere bei seinem Onkel Ferry Porsche in Stuttgart-Zuffenhausen. Der junge Konstrukteur stieg zum Leiter der Rennabteilung auf. In dieser Eigenschaft forcierte er den Rennsportwagen 917 – ein finanzielles Wagnis für den kleinen Hersteller. 25 Fahrzeuge mussten gleichzeitig nachgewiesen werden, um in Le Mans starten zu dürfen. Der erste Sieg beim Langstrecken-Klassiker: das ersehnte Ziel. Dazu war neben einer Investition in Höhe von geschätzten 15 Millionen D-Mark ein Strategiewechsel erforderlich. Bis dato hatte Porsche mit kleinvolumigen, effizienten Motoren Siege eingefahren. Turbo-Technologie befand sich Ende der sechziger Jahre nach wie vor im Versuchsstadium. Ferdinand Piëch traute ihr nicht. Statt dessen setzte er auf den traditionellen Kraftspender Hubraum und ordnete die Entwicklung einer Zwölfzylinder-Maschine mit der Auftragsnummer 917 an. Dabei handelte es sich im Prinzip um die Erweiterung des Dreiliter-Achtzylinders aus dem Rennsportwagen 908 mit nunmehr 4,5 Litern Hubraum. Das ergab anfangs 520 PS bei 8.000/min – eine neue Dimension im Vergleich mit dem Vorgänger.

Die Finanzierung übernahm Volkswagen zu zwei Dritteln – schon damals beschwor der Nachfahre Ferdinand Porsches gemeinsame Wurzeln. VW jedoch reagierte mit einer Auflage: Der 917 musste über Luftkühlung verfügen. 1969 war die vom Reglement geforderte Mindestauflage nachgewiesen worden. Darin lag der eigentliche Geniestreich. Niemand hatte Porsche zugetraut, 25 Exemplare auf einmal produzieren zu können. Leichtsinnig war der maximale Hubraum in der Marken-Weltmeisterschaft von 3.000 auf 5.000 ccm Hubraum angehoben worden. Britischen Kleinherstellern wie Lola mit dem T70 sollten bessere Chancen eingeräumt werden. Porsche nutzte die Lücke im Regelwerk und bot sogar ein selbst formiertes Importeursteam auf: Porsche Salzburg, von Ferdinand Piëchs Mutter Louise geführt. 1969 erfolgten erster Einsatz und erster Triumph bei einem 1000-Kilometer-Rennen. Kurt Ahrens und Jo Siffert sicherten sich den Sieg auf dem Österreichring. 1970/71 erwiesen sich die von Porsche Salzburg eingesetzten 917 als unschlagbar. Obwohl Ferrari hektisch nachzog, waren Le Mans und die Marken-Weltmeisterschaft fest in Zuffenhausener Hand. Höhepunkte der Entwicklung: eine 396 km/h schnelle Langheck-Ausführung sowie eine Leichtbau-Version mit einem Gitterrohrrahmen aus Magnesium. Piëch lebte seine Liebe zu großen Kalibern weiter aus. Bevor er Zuffenhausen verließ, passierte zweierlei: Porsche Salzburg verkaufte sämtliches Renngerät an das Martini-Racing-Team unter Hans-Dieter Dechent. Es sollte offenbar kein Kapital gebunden bleiben. Obendrein durfte Motorenchef Hans Mezger nach den 24 Stunden von Le Mans 1971 den Turbo zünden.

Zur Saison 1972 galt in der Marken-Weltmeisterschaft ein neues Reglement. Der maximal zulässige Hubraum betrug drei Liter. Der 917 war vom Wettbewerb ausgeschlossen. Ein letztes Reservat: die amerikanische CanAm-Serie. Offene 917 mit Turbolader und bis zu 1.100 PS entstanden. US-Rennstallbesitzer Roger Penske setzte sie mit den Piloten George Follmer und Mark Donohue ein. Erzgegner: Chevrolet mit Achtliter-Achtzylindern. Bis 1973 dominierten Penske und Porsche nach Belieben, bevor abermals der Vorhang fiel. 1974 sprach die Welt von der Ölkrise. Motoren, die auf einem Kilometer mehr als einen Liter verbrauchten, waren so unpopulär geworden wie 400 Liter große Kraftstofftanks. Ein letztes Aufflackern: die als CanAm-Pendant gehandelte Interserie mit Protogonisten wie Leo Kinnunen oder Herbert Müller. Dies bedeutete für Porsche die Rückkehr zu alten Tugenden. Effizienz war wieder gefragt. Piëch verabschiedete sich zu Audi, übernahm 1988 das Kommando in Ingolstadt, 1993 die Regentschaft bei Volkswagen in Wolfsburg. Dr. Anton Piëch hatte seinem Sohn den Aufstiegsweg quasi in die Wiege gelegt. Zwischen 1941 und dem Kriegsende 1945 leitete der Schwiegersohn Ferdinand Porsches das Volkswagenwerk. Als VW-Lenker baute Ferdinand Piëch sein Image als Techniker, Visionär und Sinnbild des deutschsprachigen Auto-Industriellen aus. Seine Liebe zum großen Hubraum gipfelte im Bugatti Veyron. 2002 wechselte Piëch vom VW-Vorstandsvorsitz in den Aufsichtsrat. 2005 beteiligte sich Porsche mit kolportierten drei Milliarden Euro am Wolfsburger Volumenhersteller. 2007 wuchs die Stammeinlage auf mehr als 30 Prozent des Volkswagen-Aktienkapitals.

Piëch – selbst Milliardär – galt als Motor dieser Entwicklung. Er hielt privat 13,2 Prozent an Porsche – am 17. April 2007, als er 70. Geburtstag feierte. Leise, unauffällig und strategisch äußerst geschickt bewahrte der Österreicher nicht nur die Hinterlassenschaft der Familie. Volkswagen und Porsche wuchsen weiter zusammen. Die gemeinsame Plattform der SUV-Verkaufsschlager Cayenne, Q7 und Touareg – ein erstes Signal in diese Richtung, der Panamera setzte 2009 ein weiteres. Auch er trug Ferdinand Piëchs Handschrift – souverän wie einst der Porsche 928. In Zuffenhausen hieß es stets, das Achtzylinder-Coupé wäre 1977 ohne den Einfluss des 917-Machers nicht gekommen. Er wusste wie kein anderer, historische Zusammenhänge  in die Waagschale zu legen. Der Porsche 917 – Bestandteil einer strategischen Gesamtleistung. Vor 50 Jahren mag unterschätzt worden sein, was – vordergründig betrachtet – ein riskanter Renneinsatz war. Vielmehr handelte es sich um die Demonstration von Stärke, von vereinten Kräften.

Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins

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