1982 erlebte Kremer einen mühsamen Einstieg in die Gruppe C. Ein Nachbau der Porsche-Legende 917 hatte schon vor der offiziellen Einführung Wettbewerbsvorteile verschaffen sollen. Bei den 24 Stunden von Le Mans 1981 blieb das Zwölfzylinder-Coupé – noch in die scheidende Gruppe 6 einsortiert – jedoch farblos. Es war keine wirkliche Empfehlung für eine Zukunftsformel – technisch überholt, einer anderen Zeit entsprechend. Der zeitgleich fertiggestellte 935 K4 auf Gitterrohrrahmen-Basis passte ebensowenig ins neue Reglement, entsprach er doch noch der alten Gruppe 5. Die Konsequenz: ein Auslaufmodell von Anfang an. Mit etwas Glück verkaufte Kremer den 935 K4-01 an John Fitzpatrick und nahm eine zweite Neuwagenbestellung aus den USA entgegen. Kremer fing noch einmal ganz von vorn an. Zwei Abgänge erschwerten die Neuorientierung. Geldgeber Jägermeister wechselte zu Zakspeed, Spitzenfahrer Bob Wollek zu Joest. Kremer reagierte mit einem weiteren Nachbau … und einer eleganten Neukonstruktion.

Zunächst entstand eine Replika des 936/78. Porsche gab zwar die Konstruktionspläne des Gruppe-6-Spyder heraus, nicht aber den 2.140 ccm großen Werksmotor. Damals schon zeichnete sich ab, was jahrzehntelang Bestand haben sollte. Die Beziehungen der beiden führenden Privat-Rennställe zur Porsche AG waren nicht dieselben. Reinhold Joest ließ sich eher auf die Linie der Stuttgarter einschwören. Der Odenwälder war konservativer aufgestellt, hielt konsequenter an seinen Entscheidungen fest. Kremer wechselte häufiger Autos und Strategien, suchte nach Sonderwegen. Auch der 936 blieb davon nicht unberührt. Die Aerodynamik sollte ausgleichen, was der Zweiventil-Motor nicht hergab. Fahrerisch herrschte Gleichstand. Rolf Stommelen glich Bob Wolleks Weggang zu Joest aus. 1980 holte der Profi aus der Kölner Nachbarschaft schon einmal für Kremer die Kastanien aus dem Feuer. Trotz positiver Ansätze fand sich für die Deutsche Automobil-Rennsportmeisterschaft 1982 kein neuer Geldgeber. Der 936 blieb sponsorlos. Bis zu den 24 Stunden von Le Mans 1982 entstand trotzdem ein zweites Gitterrohrrahmen-Fahrgestell. Das war ebenfalls an den 936 angelehnt, jedoch als Gruppe C mit geschlossener Kanzel aufgebaut. Kremer taufte diese Kreation CK5 in Anlehnung an die 1976 begonnene Reihe der „K“-Eigenkreationen.

Die Luxusmarke Cartier und drei zahlende amerikanische Fahrer füllten die Teamkasse. Nach den 24 Stunden von Le Mans war der CK5 frei für die Deutsche Rennsportmeisterschaft. Rolf Stommelen ließ den 936-005 nach sechs Einsätzen stehen – das nächste Auslaufmodell mit kurzer Vergangenheit. Einmal noch kam es zu Ehren. Am 29. August 1982 durfte ein Supertalent aus der Formel 2 damit Porsche-Luft schnuppern: Stefan Bellof. Der Giessener erreichte beim Hessen-Cup auf dem Hockenheimring Startplatz fünf. Im Rennen fiel der Jungstar nach zwei Motorschäden im Training mit defekter Schaltung aus, während Rolf Stommelen dem CK5 den ersten großen Sieg bescherte. Das war nicht zuletzt für Ekkehard Zimmermann ein Triumph. Der Designer aus Bensberg hatte sämtliche Kremer-Eigenkreationen als Ideen- und Formengeber begleitet. Bob Wollek sicherte sich und Joest an jenem 29. August 1982 die Deutsche Rennsportmeisterschaft. Das Duell der Porsche-Rennställe war entschieden. Nur eine Woche später teilten sich Stefan Bellof und Rolf Stommelen den CK5 bei der Endurance-Weltmeisterschaft in Spa-Francorchamps: fünfter Platz im Training, Ausfall nach 50 Runden im bestbesetzten Rennen. 1983 saß Bellof dann im Werks-Porsche 956. Rolf Stommelen bemühte sich vor der Saison 1982 vergeblich um einen Werksvertrag. Obwohl grundverschieden, teilten beide Rennfahrer dasselbe Schicksal. Rolf Stommelen verunglückte am 24. April 1983 in Riverside/USA auf Porsche tödlich, Stefan Bellof am 1. September 1985 in Spa-Francorchamps.

Der Kremer-Porsche CK5-01, den Stefan Bellof und Rolf Stommelen am ersten Wochenende im September 1982 in Spa-Francorchamps pilotierten, erhielt 1984 im Engländer Richard Cleare einen neuen Eigentümer. 1983 legte Kremer noch ein zweites Fahrgestell, den CK5-02, auf. Dieses Neufahrzeug erwarb im September 1983 der Niederländer Kees Kroesemeijer, der zuvor einen URD C81 mit einem Einzellader-Motor aus dem Porsche 934 turbo unter Kannacher-Regie in der Deutschen Automobil-Rennsportmeisterschaft pilotiert hatte. Dieses Chassis wiederum verwendete Norbert Przybilla aus Winnigen an der Mosel, um 1985 daraus den dritten existierenden CK5 zu schmieden. Vor diesem Hintergrund verwundert es nicht, dass sich die Gitterrohrrahmen-Fahrgestelle der drei Kremer-CK5 maßgeblich unterschieden. Bei den ersten beiden Exemplaren kam Aluminium-Rundrohr zum Einsatz, beim URD C81 jedoch Vierkant-Stahlrohr. Konstrukteur Ernst Ungar legte vier seiner Fahrgestelle im Auftrag Jürgen Kannachers auf, wovon eins einen Einbausatz für einen Sechszylinder-Boxermotor  von Porsche erhielt. Bei der Premiere dieses Unikats, aus dem zwei Jahre später der dritte CK5 hervorgehen sollte, saß beim Bergischen Löwen von Zolder 1983 der Wuppertaler Edgar Dören am winzig kleinen Volant – ihm war wie Stefan Bellof und Rolf Stommelen kein allzu langes Leben beschieden.

Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins

tech data | die technische Dokumentation, präsentiert von werk1 rennsport special

Fahrzeugtyp: Kremer-Porsche CK5-01

Motor: luftgekühlter Sechszylinder-Boxermotor Typ 935; zwei obenliegende Nockenwellen; zwei KKK-Abgas-Turbolader; Ladeluft-Kühlsystem Typ 936; mechanische Bosch-Benzineinspritzung; elektronische Zündung; Trockensumpf-Schmiersystem

Hubraum: maximal 2,8 Liter

Verdichtung: 7.2 bis 7.8 : 1

Ladedruck: 1.3 bis 1.7 bar

Motorleistung: 630 bis 700 PS

Schaltdrehzahl: 8.200/min

Kraftübertragung: Viergang-Schaltgetriebe Typ 917; Antrieb direkt auf die Hinterräder; Mehrscheiben-Trockenkupplung Borg & Beck; Übersetzung bis 355 km/h

Chassis: Argon-geschweißter Aluminium-Gitterrohrrahmen; aus Kevlar (Hauben und Türen) sowie Kohlefaser (Dach und Mittelteil) gefertigte Karosserie von Ekkehard Zimmermann

Radaufhängungen: einzeln an Dreiecks-Querlenkern und Bilstein-Gasdruck-Stoßdämpfern analog Porsche 917/30; einstellbare Stabilisatoren; Zahnstangen-Lenkung; innenbelüftete und gelochte Bremsscheiben

Räder: dreiteilige BBS-Rennsportfelgen (11J x 16 vorn und 16J x 16 hinten)

Reifen: Dunlop Racing (275/565 x 16 vorn und 350/650 x 16 hinten)

Länge: 4.600 mm

Breite: 1.925 mm

Höhe: 1.030 mm

Gewicht: 860 kg

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