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DTM 1994: AMG-Mercedes-Benz setzt auf die neue C-Klasse, auf Heckantrieb, Traktionskontrolle und erfahrenes Personal in den Cockpits – mit Erfolg.

1994 stehen die Signale bei Mercedes-Benz auf Neubeginn. Nach dem verlorenen DTM-Meisterschaftsjahr 1993 löst die C-Klasse den bisherigen 190E (W 201) als Werkswagen ab. Der Stachel sitzt tief, nachdem Neueinsteiger Alfa Romeo dank eines Sechszylinder-Motors, Allradantrieb und Speerspitze Nicola Larini überraschend deutlich den Titel geholt hat. 261 zu 204 Punkten steht es nach den elf DTM-Wochenenden 1993. Allein Vizemeister Roland Asch kann als Vizemeister halbwegs Schritt halten. Der 1986 in die DTM eingeführte Typ 190 mit seinem Vierzylinder-Vierventilmotor hat ausgedient. Die neue C-Klasse (W202), im Herbst 1993 in den Weltmarkt eingeführt, ist in ihrer zeitgleich entwickelten Rennversion der Klasse 1 ebenfalls der Hoffnungsträger. Die sechs Werksfahrer, unter ihnen einmal mehr Roland Asch, dürfen in den rund 430 PS leistenden Sechszylinder-Boliden umsteigen.

Was in der Theorie anfangs als ein Manko gesehen wird, erweist sich im Laufe der nun zwölf Veranstaltungen umfassenden DTM-Saison 1994 jedoch als ein Schlüssel zum Erfolg. Im Gegensatz zu Alfa Romeo kommt der große Gegenspieler aus dem Schwabenland ohne einen Allradantrieb aus. Doch ausgerechnet der Verzicht auf eine Kopie des italienischen Erfolgsrezeptes erweist sich als richtig. Mit Heckantrieb, Traktionskontrolle, perfekt abgestimmtem Reifenmaterial und erfahrenem Personal in den Cockpits machen die zuletzt Geschlagenen ihre Schlappe wieder wett. Bereits vorzeitig sichert sich Klaus Ludwig beim elften von zwölf DTM-Terminen 1994 den dritten Titelgewinn in Deutschlands prestigeträchtiger Tourenwagen-Bundesliga, den zweiten in Diensten von Mercedes-Benz. Markenkollege Jörg van Ommen im “Promarkt”-gelben Zakspeed-Exemplar wird Gesamtzweiter, dessen Teamkollege Kurt Thiim Fünfter. Die Machtdemonstration ist geglückt, Roland Asch rundet den triumphalen Erfolg mit dem sechsten Tabellenplatz ab. Vier Fahrzeuge im Zeichen des guten Sterns auf den ersten sechs Meisterschaftsrängen: Die konservative Strategie hat sich ausgezahlt.

Vergleichsweise konservativ ist auch das Grundkonzept der AMG-Mercedes C-Klasse DTM, wie die Neukonstruktion offiziell heißt. Zwar lässt das technische Regelwerk der 1992 von fünf beteiligten Auto- Herstellern verabschiedeten Klasse 1 weitreichende Freiheiten zu, doch ganz ans Limit wollen die Ingenieure in Stuttgart-Untertürkheim und bei Traditions-Partner AMG in Affalterbach zumindest im ersten Jahr der neuen C-Klasse nicht gehen. Der Aufbau entspricht dem eines klassischen Renntourenwagens mit der Serien-Rohbau-Karosserie und einem eingeschweißten Stahlrohr-Sicherheitskäfig als tragende Struktur. Erst ein Jahr später wird der Wechsel auf einen Gitterrohrrahmen als Chassis-Grundelement erfolgen. 1995 erhöht sich die Verwindungssteifigkeit zwar um 300 Projekt gegenüber der C-Klasse erster Serie, damit ist allerdings auch das in letzter Konsequenz ruinöse Prototypen-Zeitalter eröffnet. 1996 endet es in der Unbezahlbarkeit der international ausgetragenen DTM-Nachfolgeserie ITC, und erst nach dreijähriger Rückbesinnung auf die alten Werte kehrt die DTM zur Saison 2000 dank eines nun wieder etwas bodenständigeren Klasse-1-Reglements auf die Rennstrecken zurück – allerdings auch weiterhin auf Rohrrahmen-Basis. Somit geht der DTM-Jahrgang 1994 als der letzte mit klassischen “Blechautos” in die Geschichte ein – und das zehn Jahre nach den ungleich serienverwandteren Anfängen mit der Deutschen Produktionswagen-Meisterschaft als Vorläuferin der DTM am 11. März 1984 im belgischen Zolder.

Trickreich ist die Interpretation des Motorenreglements allerdings auch 1994 bereits. Grundsätzlich vorgeschrieben ist die Ableitung von einem Serien-Aggregat aus dem Portfolio des jeweiligen Fabrikats. Mercedes-Benz besinnt sich des Achtzylinders aus der S-Klasse und schneidet – rein theoretisch, in der Lesart der Offiziellen – zwei Zylinder ab, um daraus einen Sechszylinder zu gewinnen. In Wirklichkeit handelt es sich um einen neuen, reinrassigen Rennmotor, der gegenüber dem bisherigen Vierzylinder auf Anhieb rund 60 PS an Mehrleistung schöpft. Das Wesentliche ist aber seine deutlich verbesserte Fahrbarkeit, die Teil eines ausgeklügelten Gesamtsystems ist. Aufgrund des fehlenden Allradantriebs müssen andere Werte greifen. Eine perfekt mit dem Reifenmaterial harmonierende Traktionskontrolle schafft den Ausgleich zur 4×4-Konkurrenz von Titelverteidiger Alfa Romeo und Herausforderer Opel in Verbindung mit erfahrenem Personal an den Volants. 1994 verzichtet AMG-Mercedes auf jedwede Experimente und setzt die jungen Nachwuchsleute lieber in die veralteten 190E 2.5-16 aus den Vorjahren. Uwe Alzen, Sandy Grau und Kollegen fahren der neuen Generation jedoch hoffnungslos hinterher. Der technische Fortschritt ist nicht mehr aufzuhalten, die Explosion der Kosten allerdings ebensowenig. Mitten in der Saison 1994 konstatiert Giorgio Pianta, der für den Einsatz der Alfa Romeo 155 V6 ti verantwortlich ist: “Wir brauchen ein neues Auto!” Der Ruf nach noch mehr Technologie bleibt nicht ungehört. Die anderen Kontrahenten kontern. Bis zur bitteren Neige.

Am 10. April 1994 sieht es zunächst nach konsolidierten Verhältnissen aus, als Vorjahressieger Alfa Romeo mit Alessandro Nannini in Zolder gleich zweimal den Sieger stellt. Roland Asch sichert sich und der neuen AMG-Mercedes C-Klasse zwei zweite Plätze: Ist der Vizemeister des Vorjahres damit auch die Speerspitze der Schwaben, noch vor dem 1989 von Ford zu AMG-Mercedes übergelaufenen Starpiloten Klaus Ludwig? Zwei Wochen später auf dem Hockenheimring beschert Kurt Thiim Mercedes-Benz den ersten Sieg des Neuwagens – seine Michelin-Reifen passen im badischen Motodrom besser zum heckgetriebenen Sechszylinder als die Bridgestone-Pneus der vier AMG-Streitwagen. Die Diversität innerhalb der Werksabordnung umfasst auch besondere Design- Effekte: Roland Asch und Bernd Schneider treten mit einer innovativen “Flipflop”-Lackierung von Hersteller Standox an. Je nach Sonneneinstrahlung glänzen die beiden “Silberpfeile”, die eben nicht silber sind, in Dunkelgrün oder Dunkelblau. Dieser Look wird ebenso in die Annalen eingehen wie das Baukonzept der aus Stahlblech gefertigten C-Klasse: Sie tanzen nur einen Sommer lang, 1995 werden die Farben wieder gewechselt.

Dass Heckantrieb entgegen der Lehrmeinung sogar bei regennasser Fahrbahn siegfähig ist, zeigt Klaus Ludwig als Überraschungssieger des Eifelrennens auf dem heimischen Nürburgring. Der DTM-Champ der Jahre 1988 und 92 zieht wieder einmal sämtliche Register seines Könnens auf und abseits der Piste: Er versteht es wie kein zweiter, die Ingenieure für seine Sache zu gewinnen und zu Höchstleistungen anzutreiben. Und so legt der dreifache Sieger der 24 Stunden von Le Mans beim dritten DTM-Wochenende der Saison 1994 den Grundstein zu einem weiteren Titelgewinn, den er vorzeitig sicherstellt: Auf dem Alemannenring in Singen, dem elften von zwölf Terminen, macht er den Sack zu: ein triumphaler Auftritt des Meisters. Roland Asch belegt noch zwei weitere zweite Plätze, das eine Mal auf dem Flugplatzkurs in Diepholz, ein weiteres Mal auf der Berliner Avus, und kommt so auf den sechsten Gesamtrang. Bernd Schneider, der als Entwicklungsfahrer neue Komponenten unter Rennbedingungen testet, beschert dem “Flipflop”-Doppel als Erstplatzierter in Diepholz einen zweifachen Erfolg. Davon abgesehen, muss sich der einstige Formel-1-Pilot mit dem zehnten Schlussrang begnügen. 1995, ein Jahr später, darf Schneider endlich siegen und den ersten Meistertitel einfahren. Der gelernte Stahlbetonbauer aus Sankt Ingbert im Saarland bricht zu einer Erfolgsserie auf, die ihm als fünffacher Titelträger und Rekordchampion den Beinamen “Mister DTM” einbringen wird. Erst am 26. Oktober 2008 beendet er nach über 200 Einsätzen seine DTM-Karriere. Roland Asch verlässt nach der Saison 1994 die DTM und wechselt in den Super-Tourenwagen-Cup 1995. Im Jahr 2000 kehrt er für ein einmaliges Gastspiel mit dem ABT-Audi TT-R noch einmal in die reformierte DTM zurück. Zu dieser Zeit ist auch Bernd Schneider zur Stelle. 2000 und 2001 wird er abermals Champion – so, als sei nie etwas geschehen nach dem jähen Ende der International Touring Car Championship 1996.

Faszinierende Kunstwerke der Hochtechnologie sind als Wahrzeichen dieser Zeit geblieben. So zeugt auch die 1994 von Roland Asch gefahrene AMG-Mercedes-C-Klasse DTM vom rasanten Entwicklungstempo der Klasse-1-Ära. Dass inzwischen annähernd drei Jahrzehnte vergangen sind, ist angesichts der zeitlosen Formen und der hochfrequenten Akustik des 11.500/min drehenden Sechszylindermotors kaum zu bemerken. Der Treibsatz schlägt schon zur Urzeit mit 130.000 D-Mark zu Buche und muss spätestens nach 1.000 Renn- oder Testkilometern zum großen Service – ein exklusives Vergnügen für seinerzeit sechs Werkspiloten. Nur ein Jahr haben (relativer) Konservatismus und freiwillige Selbstkontrolle vorerst ein Ende. Bei Mercedes-Benz kommen mit dem Italo-Schotten Dario Franchitti und dem Dänen Jan Magnussen zwei junge Wilde als Vertragsfahrer an Bord. Das erste Zeitalter der DTM ist damit endgültig Geschichte.

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Überblick: Die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft 1994 war die elfte Saison der DTM.

Der erste Lauf fand am 10. April 1994 auf dem Circuit Zolder und das Saisonfinale fand am 4. Oktober 1994 auf dem Hockenheimring statt. Die Läufe am 22. Mai in Mugello und am 17. Juli in Donington wurden nicht zur DTM-Meisterschaft gezählt und gingen ausschließlich in die Sonderwertung des ITR-Gold-Cups ein. Insgesamt wurden 24 Rennen in Deutschland, Italien, Großbritannien und Belgien gefahren. Jeweils fanden zwei Läufe an einem der 12 Rennwochenenden statt. Gesamtsieger wurde Klaus Ludwig im AMG Mercedes C-Klasse DTM mit 222 Punkten. Ludwig gewann nach 1988 und 1992 zum dritten Mal den DTM-Meistertitel.

Fahrerwertung

Insgesamt kamen 21 Fahrer in die DTM-Punktewertung 1994. Die Punkte der ITR-Gold-Cup-Rennen in Mugello und Donington flossen nicht in die DTM-Punktewertung ein.

1 Klaus Ludwig, AMG Mercedes C-Klasse DTM, 222
2 Jörg van Ommen, AMG Mercedes C-Klasse DTM, 175
3 Nicola Larini, 150
4 Alessandro Nannini, 149
5 Kurt Thiim, AMG Mercedes C-Klasse DTM, 141
6 Roland Asch, AMG Mercedes C-Klasse DTM, 124
7 Kris Nissen, 99
8 Manuel Reuter, 89
9 Christian Danner, 88
10 Bernd Schneider, AMG Mercedes C-Klasse DTM, 86
11 Ellen Lohr, AMG Mercedes C-Klasse DTM, 76