Die insgesamt 43 Porsche 934, die einschließlich des Vorserien-Testträgers und eines Kremer-Aufbaus von 1975 bis 77 entstehen durften, lassen sich in zwei Kategorien unterteilen. Die einen sind seit Jahrzehnten im Bestand ein- und desselben Besitzers, die anderen haben mehr als halbes Dutzend Halterwechsel, oft von abenteuerlichen Umständen begleitet, hinter sich. Der ersten Gruppe zugehörig ist zweifelsfrei das Original-Chassis #930 670 0180. Seit 1980 gehört es Hans Obermaier aus Halsbach, der sogar den Sponsorlook des ersten Einsatzjahres beibehielt. Carsten Krome berichtet.

4. April 1976, Goodyear-300-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring: Eberhard Sindel (vorn) wird im Porsche 934 #930 670 0180 von Rolf Stommelen im 936 001 überholt – oder überrollt? Original-Archivbild aus dem Historischen Archiv der Porsche AG

Samstag, 11. Oktober 1980: Wer sich nach einer wahrhaft heißen Motorsportsaison noch nicht in den Winterschlaf verabschieden will, pilgert ein (vor-)letztes Mal an die Nürburgring-Nordschleife, dem Schauplatz des DMV-250-Meilen-Rennens des Automobilclubs Monheim. An diesem neunten von zehn Läufen des Valvoline-Langstreckenpokals beteiligt sich überraschend ein Porsche 934. Im Chassis #930 670 0180 lösen sich der Reutlinger Anlageberater Jürgen Lässig sowie Hermann Peter Duge ab, und in den nun folgenden vier Stunden werden sie ihrer Favoritenrolle mehr als gerecht. Sie gewinnen überlegen, und Schlussfahrer Lässig wirkt im Ziel locker und gelöst. Der Mann, der auch vor einem Kremer-935 K3 in der Nacht von Le Mans nicht zurückschreckt, macht seinem Namen alle Ehre – ein „lässiger“ Typ! Für einen zu diesem Zeitpunkt erst 14-jährigen Nürburgring-Besucher – heute der Chronist dieser Zeilen – bietet die Szenerie eine einmalige Chance. Ein Siegerfoto aus nächster Nähe soll entstehen – mit einer Kleinbildkamera der Marke Voigtländer, mit mechanischem Aufzug, Auslöser und metallenem Gehäuse. Doch das ist eiskalt, so eiskalt wie der Wind auf dem kurz vor der Zieldurchfahrt des 934ers verlassenen Boxendach. Die Konsequenz liegt auf der Hand, und die ist steif gefroren. Obwohl Lässig formatfüllend anvisiert ist, fehlt die Kraft, um den Auslöser durchzudrücken. Da ist keine Chance! Das Fotogerät übernimmt geistesgegenwärtig der Herr Vater, und so werden Jürgen Lässig und sein von Hans Obermaier eingesetzter Porsche doch noch auf Zelluloid gebannt.

Samstag, 11. Oktober 1980: Jürgen Lässig (rechts) nach dem Sieg beim DMV-250-Meilen-Rennen des Automobilclubs Monheim auf der Nürburgring-Nordschleife. Im Bildvordergrund, mit dem Rücken zum Fotografen: Einsatzleiter Hans Obermaier. Original-Archivbild: Carsten Krome Netzwerkeins

Hans Obermaier – 1983 stößt der Urbayer aus Halsbach in den erlauchten Kreis jener Porsche-Rennstallbesitzer vor, die einen der ersten elf 956 im Kundenauftrag einsetzen. 630.000 D-Mark kostet ein solches Geschoss, Jürgen Lässig hat es neu in der Werks-Kundensportabteilung bestellt und Hans Obermaier anvertraut. Als Hauptgeldgeber tritt das Modeunternehmen Boss auf. Die Beziehung zwischen dem LKW-Spezialisten Obermaier und dem Investor aus dem Schwabenland ist seit dem gemeinsamen Erfolg am 11. Oktober 1980 gewachsen. Zu diesem Zeitpunkt sind Jürgen Lässig, Gerhard Holup und maßgeblich der Wuppertaler Werkzeugfabrikant Hermann Werner an einem Kremer-935 K3 #009 0003 beteiligt, den Edgar Doeren als Frontmann steuern darf. Die technische Betreuung übernimmt das Mechanikergespann Manfred Bergmann und Günther Meissner, welches unter der Firmierung “Meisberg Racing“ (gern verwechselt mit Loos-Sponsor Weisberg, einer Werkzeugfirma) auf dem Betriebsgelände des Bergheimer VW-Händlers Pedrotti Rennmotoren wartet. Seit 1973 arbeiten Bergmann und Meissner für Doeren, doch 1982 läuft der Einsatz des 935ers plötzlich unter Hans Obermaiers Regie. Der Hintergrund für das veränderte Betreuungsverhältnis ist der Verkauf des Wagens an Jürgen Lässig, der für Hermann Werner einspringt. Der Inhaber des Markenzeichens “Wera“ zieht sich am Ende der Saison 1981 zurück. Fast wäre seinem Wuppertaler Lokalheroen im Cockpit des K3 das Kunststück gelungen, Langstrecken-Fahrerweltmeister zu werden. Vor dem alles entscheidenden Finalrennen in Brands Hatch sind die Chancen noch aktiv, allerdings muss ein Sieg her. Unter dem großen Druck zeigen die Amateure, die vorher das 1.000-Kilometer-Rennen in Monza für sich entschieden haben, Nerven. Lässig rutscht im Training zweimal von der Strecke, das Team kann an der letzten Punktrunde nicht teilnehmen – und einen Ersatzwagen haben allenfalls ein paar reiche US-Amerikaner wie Preston Henn dabei.

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30. Mai 1982, ADAC-1.000-km-Rennen Nürburgring: Inzwischen hat der Reutlinger Unternehmer Jürgen Lassig (im Cockpit) den Kremer-Porsche 935 K3 #009 0003 übernommen und offiziell seinem Einsatzpartner Hans Obermaier aus Halsbach anvertraut. Original-Archivbild: Carsten Krome Netzwerkeins

Nach Hermann Werners Ausstieg bringt Jürgen Lässig Terrarent als neuen Hauptsponsor mit ein. Den 1982 eingeführten Sportprototypen der Gruppe C ist der drei Jahre zuvor aufgebaute Kremer-K3 jedoch unterlegen. 1983 trennen sich Lässigs und Doerens Wege, im neu erworbenen 956 erhält Axel Plankenhorn einen Fahrerplatz. Obermaier Racing etabliert sich in der Endurance-Weltmeisterschaft und bei den 24 Stunden von Le Mans. Dem vier Jahre lang eingesetzten und schließlich an den Schweden Lasse Lönsson veräußerten 956-109 folgt 1987 ein 962 C. Zwei Jahre später – 1989 – wird der Werbemittel-Kaufmann Jürgen Oppermann aus Neumünster bei Hans Obermaier vorstellig. Der Norddeutsche verfolgt einen einfachen Plan: Um sich die Anlaufkosten zu sparen, will er im Werk neue Porsche 962 C bestellen und sich in ein bestehendes Team einkaufen. Da Manfred Bergmann und Günther Meissner für ihn Betreuungsaufgaben im Veedol-Langstreckenpokal wahrnehmen, ist der Kontakt zu Hans Obermaier naheliegend. Die Parteien werden sich handelseinig, und 1990 nimmt die Operation Ausmaße eines Industrieeinsatzes an. 1993 endet die Oppermann-Ära bei den 24 Stunden von Le Mans, nachdem Bandscheiben-Probleme im hart gefederten Sportprototypen aufgetreten sind. Aufgrund vertraglicher Zusammenhänge ist es Hans Obermaier anschließend nicht gestattet, unter seinem eigenen Namen weiterzumachen. Flugs benennt er seinen Rennstall in “Oberbaiern“ um, und er erlebt Erfolgsjahre in den Porsche-Markencups.

Einmal Gruppe 5 und zurück: 1977 bestellt Jürgen Kannacher #930 770 0904 im Porsche-Werk. Noch während der laufenden Saison gelangt der Kunden-935/77 zuerst in die Vermietung – hier mit Eberhard Sindel auf dem fünften Rang in Brands Hatch – und später in den Vertrieb, schließlich übernimmt ihn der Schweizer Claude Haldi; Original-Archivbild: Carsten Krome Netzwerkeins

Sein Rückzug ist konsequent und nachhaltig, die Aussichten auf ein Comeback gering. Nur der 1980 von Hans Forster erworbene Porsche 934 bleibt ihm als Souvenir erhalten. Da es sich um ein technisch unverändertes Original-Fahrzeug mit lückenlos belegbarer Historie handelt, dürfte der aktuelle Verkehrswert allzu leicht nachvollzogen werden können. Die blauen und roten Längsstreifen der Deutschen Valvoline, einer Ölgesellschaft, zieren das weiß lackierte Fahrzeug seit seinem ersten offiziellen Einsatz am 4. April 1976, dem Goodyear-300-Kilometer-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife. In diesem Ornat tritt der Ulmer Spielwarenhändler Eberhard Sindel in Erscheinung, der auf längeren Distanzen den Porsche-Versuchsingenieur Günther Steckkönig als zweiten Mann ins Cockpit holt. 1977 gibt Sindel der wirtschaftlich kaum vertretbaren Verlockung nach, in einen Porsche 935 umzusteigen. Jürgen Kannacher bietet ihm sein neu vom Werks-Kundensport bezogenes Gruppe. 5-Auto auf Mietbasis an, weil er sich von dem 590 PS starken Einzellader überfordert sieht.

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Chassis #006 00022: Eberhard Sindel, der seinen eigenen Porsche 934 turbo – Chassisnummer 930 670 0166 – über Jürgen Kannacher an Hans Forster veräußert hat, steigt als zweiter Fahrer ein – und verunfallt 1977 in Misano damit. Ein persönliches Drama schließt sich an. Original-Archivbild: Carsten Krome Netzwerkeins

Eine Anekdote, die sich im Vorfeld der Saison 1977 bei Testfahrten auf der Nürburgring- Nordschleife ereignet, bleibt für immer unvergessen. Couragiert hat Kannacher den schwierigen Eifelkurs in Angriff genommen – und kehrt nicht zu den Boxen zurück. Seine Mechaniker machen sich allmählich Sorgen, und so springt eine Vorhut in das nächstbeste Rüstfahrzeug, um nach dem als mitunter heißblütig geltenden Chef zu fahnden. Sie finden ihm oberhalb des Karussels – auf der Grasnarbe der Auslaufzone liegend, mit einem Gänseblümchen zwischen den Zähnen. Kannacher, der sich offensichtlich übergeben hat, parkt den Porsche vollkommen unbeschädigt am Streckenrand. Doch er verweigert die Weiterfahrt mit der Begründung (Zitat), “dieser Wagen sei nichts für ihn.“ Der Krefelder, um keine große Geste verlegen, ist an seinen fahrerischen Grenzen angekommen. Bevor der Schweizer Claude Haldi ihm das Chassis 930 770 0904 abkauft, lässt es Kannacher in seinen rot-gelben Hausfarben unter Sindel/Steckkönig antreten. Ein guter fünfter Platz beim Marken-Weltmeisterschaftslauf in Brands Hatch 1977 ist das Highlight dieser Epoche. 1982 erinnert Kannachers Krefelder Sportsfreund Heinz-Jörgen “Body“ Dahmen in einem anderen 935er-Chassis an diese Zeit, in dem er sein Exemplar ganz genauso lackiert wie das 1977 von Sindel/Steckkönig gefahrene.

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Jürgen Lässigs mutmaßlich letzte Investition in einen zeitgenössischen Rennsportwagen: 1995 erwirbt der zu diesem Zeitpunkt 52-Jährige den Kremer-K8 #WSC 01, den Siegerwagen der Rolex 24 at Daytona am 5. Februar 1995 mit Giovanni Lavaggi (I)/Jürgen Lässig (D)/Marco Werner (D)/Christophe Bouchut (F). Original-Archivbild: Carsten Krome Netzwerkeins

Möglicherweise – das ergeben im Spätherbst 2010 unter schwäbischen Zeitzeugen angestellte Nachforschungen – übernimmt sich Eberhard Sindel bei seinen Aktivitäten im Motorsport. Insider berichten, dass er fern seiner Ulmer Heimat im Großraum Stuttgart Selbstmord verübt haben soll. Nach einem Unfall im Juni 1978 beendet Eberhard Sindel seine Fahrerkarriere. Nach der Weitergabe seines 934ers an Hans Forster, der nur sporadisch an Rennen teilnimmt, fährt Sindel im Kremer-934 #006 00022 des Dänen Preben Kristofferson mit, den er in Misano kaltverformt und sich dadurch weiterem finanziellen Druck aussetzt. Beim ADAC-Bilstein-Super-Sprint im September 1980 auf der Nürburgring-Betonschleife rollt Sindels Valvoline-farbene Erstbestellung völlig überraschend im Feld der Deutschen Automobil-Rennsportmeisterschaft mit. Er steht nicht nur sportlich auf verlorenem Posten, sondern auch akustisch. Im Konzert der rasant weiterentwickelten Porsche 935, Ford Zakspeed Capri und BMW M1 scheint der von Josef “Sepp“ Reiter gesteuerte 934er zu flüstern. Was 1976 in der Betriebsanleitung des “turbo RSR Typ 934“ von “leiser Kraft“ gestanden hat, bewahrheitet sich im Nachhinein. Und so leise, wie sich der Turbo-Pionier bei der Vorbeifahrt anhört, so leise lagert ihn der seit 40 Jahren gleiche Besitzer ein. Irgendwelche Verkaufsabsichten? Nichts bekannt, der Mann gilt als introvertiert, was in der allzu lauten Rennszene kein Charakterfehler sein muss.

Samstag, 14. Juni 1997: Es ist Rennnacht in Le Mans, Jürgen Lässig im schwarzen Jethelm beim Service des Kremer K8 Spyder #WSC 02 an der Box – im Hintergrund rechts Chefmechaniker Günter Thiele; Original-Archivbild: Carsten Krome Netzwerkeins

Epilog. Es ist Samstag, der 14. Juni 1997, und es ist Rennnacht in Le Mans. Vorne an der Spitze liefern sich die Porsche 911 GT1 und McLaren F1 GTR einen offenen Schlagabtausch mit dem Joest-TWR WSC95. Gegen 23.30 Uhr herrscht an den Boxen jenes faszinierende Treiben, das den Pulsschlag der 24 Stunden an der Sarthe ausmacht. Regelrecht heiß ist es, die Kameras sind zum Königsschuss bereit, die roten Leuchtdioden der Blitzgeräte signalisieren volle Ladung. Auf einmal schrillen die Trillerpfeifen der Streckenmarshalls, eins der 48 gestarteten Autos kommt herein. Es ist der Kremer K8 Spyder WSC02, den Jürgen Lässig in die Boxengasse dirigiert. Günther Thiele, seit seinem Wechsel von Kannacher 1983 erster Mann an der Kremer-Box, übernimmt sofort das Kommando. Doch seine Tonlage bleibt ruhig, alles (noch) Routine. Jürgen Lässig, der an diesem Tag sein letztes Rennen bestreitet, bleibt im Auto sitzen. Obwohl das Cockpit des mindestens 300 km/h schnellen World Sports Cars, kurz WSC, offen ist, trägt der zu diesem Zeitpunkt 54-Jährige einen schwarzen Jet-Helm mit tief nach unten gezogenem Visier – diese Coolness leistet sich nicht ein anderer Fahrer. Oder ist es Leichtsinn? Jedenfalls klickt der Auslöser, hält den einmaligen Moment fest. Diesmal ist es nicht wie 17 Jahre zuvor, am 11. Oktober 1980. Keine steif gefrorenen Finger, die zitternd an einer ausgekühlten Kamera herumfuchteln, nur derselbe Fahrer.

Wen würde es ernsthaft wundern, wenn der damals nur dank des väterlichen Einschreitens ins Bild gesetzte Siegerwagen noch einmal an seiner einstigen Wirkungsstätte auftauchen würde? Das historische Metier bietet dazu viele Gelegenheiten …

1981 die erste Le-Mans-Teilnahme, 1997 (im Bild der Kremer K8 Spyder #WSC 02 mit Startfahrer Carl Rosenblad) der Abschied von der Sarthe: Jürgen Lässig nimmt 16 mal das berühmte 24-Stunden-Rennen auf sich, 1987 wird er Zweiter auf dem Obermaier-Porsche 962C. Original-Archivbild: Carsten Krome Netzwerkeins

Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins
Fotos: Carsten und Joachim Krome, Historisches Archiv Porsche AG

 

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